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Reseña del material aéreo

Junkers JU F13 L:

Diseñado en 1918, el prototipo hizo su aparición en Alemania en junio de 1919, con todas las imperfecciones inherentes a su configuración verdaderamente revolucionaria para la época. Fue uno de los primeros aviones comerciales del mundo.

El 15 de mayo de 1927 fue ensayado en El Palomar el JU F13 L Nº1. Luego del ensayo fue incorporado un segundo, el Nº 2, ambos con motor JU L5 de 235 hp., destinándolos a la Dirección General de Aeronáutica -recién constituída-, para traslado del Ministro de Guerra y del Jefe del Estado Mayor General. Fueron los primeros aviones de transporte de la aviación militar, matriculados posteriormente como 101 y 102.

Totalmente metálico, este monomotor tenía espacio para 2 tripulantes y 4 pasajeros. Entre ambos aviones existía una diferencia; en el 101 el conjunto compuesto por la deriva y timón de dirección tenía forma triangular, como resultado de la prolongación del plano fijo de deriva sobre el fuselaje.

El peso vacío era de 1.150 kg., una carga útil de 780 kg. y un PMD de 1.930 kg. Desarrollaba una velocidad de crucero de 140 km/h, una máxima de 170 km/h, tenía un alcance de 790 km. y una autonomía de 5 horas. El Nº 101 fue asignado en 1933 al Grupo Nº 2 de Bombardeo Liviano con base en Los Tamarindos, Mendoza. El Nº 102 permaneció en servicio hasta 1942 inclusive, asignado al Grupo Nº 1 de Observación y luego a la Agrupación Transporte.

Ae T 1:

Fue el primer avión de transporte de diseño y construcción nacional y también el primero de tipo comercial construido por la Dirección de Aerotécnica (Fábrica Militar de Aviones de Córdoba) y que puso en servicio la Sección Experimental de Transporte Aéreo (SETA). Tercera aeronave de concepción nacional y primera que tuvo equipos de radiocomunicaciones. Realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1933.

Se construyeron solamente tres aviones, Nº 1, Nº 2 y Nº 3 que fueron bautizados con los nombres de General San Martín, Dean Funes y Jorge Newbery. Uno de ellos-el General San Martín-, integró como avión Comando, el raid de la escuadrilla Sol de Mayo a Río de Janeiro, en octubre de 1933.

Las Líneas Experimentales de Transporte, bajo dependencia de la SETA, iniciaron sus servicios en la ruta Buenos Aires-Córdoba, el 8 de febrero de 1934 desde El Palomar con aviones Ae T1. El 16 de junio de 1934, el Dean Funes, a cargo del piloto civil Rufino Luro Cambaceres, llevando como pasajeros al entonces Director de Air France, Dr. Colin Jeannel y a los señores Eduardo Justo y Lago Fontán, realizó un raid al sur del país, llegando hasta Ushuaia cubriendo en el viaje de ida y vuelta 6.500 km., toda una proeza para ese entonces.

Monomotor, monoplano de ala baja y tren de aterrizaje fijo, de 3 metros de trocha, sus formas recordaban a las del JU F13 L, con la diferencia de que los planos eran totalmente de madera y el fuselaje tubos de acero al cromo-molibdeno, con revestimiento, al igual que las superficies de comando, de tela reforzada barnizada. La cabina, cerrada, era para tres tripulantes y cuatro pasajeros o dos y cinco. Tenía una envergadura de 17,30 m., longitud 9,70 m. y una altura de 4,36 m.

Lo equipaba un motor Lorraine Dietrich de 450 hp, construido por la FMA bajo licencia francesa. Tenía un peso vacío de 1.759 kg., una carga de pago de 600 kg. y un PMD de 2.810 kg. La velocidad de crucero era de 195 km/h, con una autonomía de 6 horas y un alcance de 1.150 km.

Tuvieron poca vida útil ya que el 25 de julio de 1936 se dio de baja a los 3 aviones.

Junkers JU K43

Versión militar del JU W34, que conjuntamente con el JU W33 fueron perfeccionamientos del anterior JU F13L con el propósito de lograr mayor capacidad de carga y versatilidad de uso. Fue un avión multipropósito.

De construcción totalmente metálica, los adquiridos por la Argentina en Alemania durante 1932 e incorporados al año siguiente, tenían una planta de poder Wright Cyclone R-1820-E de 620 hp., radial de nueve cilindros. Como avión de transporte podía trasladar 6 pasajeros o 1.000 kg. de carga. Su autonomía era de 04:00 hs. y tenía una velocidad máxima de 237 km/h. a 2.000 metros de altitud. Fue conocido como la vaquita.

De los siete adquiridos, solo dos se utilizaron como transporte; uno como avión sanitario, matriculado 103, acomodaba tres camillas y un asiento para el médico o asistente, detrás de las butacas de piloto y copiloto, teniendo espacio y peso para botiquín y equipo necesario para la atención en vuelo. El 104 se utilizó como transporte. Los cinco restantes fueron usados como bombarderos hasta 1938 y luego también como transportes hasta 1943.

Ae MS1:

Diseñado sobre la base del Ae M Oe 1 fue el único avión desarrollado en la Fábrica Militar de Aviones para empleo sanitario. El 21 de noviembre realizó su vuelo de prueba y el 19 de diciembre fue presentado en El Palomar, llevando como pasajero en esa oportunidad al Presidente de la Nación.

Monoplano de ala baja, monomotor, tren fijo, construído con fuselaje de estructura tubular, metálica, soldada, de acero al cromo molibdeno; su recubrimiento era de tela reforzada barnizada con dope. El tren de aterrizaje tenía ruedas adaptadas para neumáticos de baja presión. El tren y las alas eran los del Ae M Oe 1.

Equipado con un motor Wright Whirlwind R-975 de 9 cilindros en estrella y 330 hp., que accionaba una hélice bipala de madera, le permitía una velocidad máxima de 210 km/h y una velocidad de crucero de 183 km/h. Contaba con una espaciosa cabina cerrada que podía alojar cuatro camillas, detrás del puesto de piloto y mecánico, y un asiento para el médico o asistente. Una puerta amplia favorecía el acceso por el costado izquierdo del fuselaje. Hasta 1939, el único ejemplar construido, estuvo asignado al Grupo Nº 1 de Observación en El Palomar.

Tenía una envergadura de 11,80 m., un largo de 7,95 m. y un alto de 3,40 m. El peso vacío era de 1.284 kg., con una carga útil de 795, lo que hacía un PMD de 2.079 kg. El techo de servicio era de 4.700 m. y el alcance 800 km.

 

 

Lockheed 12B Electra Junior:

Se incorporó a la Aviación Militar por el Decreto Nº 103.851 del 19 de abril de 1937 (BMR 1081), siendo el primer bimotor de transporte lviano, para el traslado del Presidente de la Nación, Ministros del Poder Ejecutivo y altos mandos del Ejército en funciones del servicio.

De origen estadounidense, totalmente metálico, salvo las superficies de comando, estaba equipado con dos motores Wright Whirlwind R-975 de 550 hp., ala baja, doble empenaje (bideriva) y tren de aterrizaje retráctil. Llevaba una tripulación de dos pilotos y seis pasajeros. Con una velocidad máxima de 349 km/h a cota cero y una máxima de crucero de 333 km/h a 2.350 m., tenía un alcance de 1.261 km. y una autonomía de 04:00 hs., siendo conocido entre las tripulaciones como Luqui chico. La envergadura era de 15,09 m., el largo 11,07 m. y el alto 3,02 m.

Fue el primer avión para traslado del Presidente de la Nación, y los dos que se adquirieron fueron asignados al Regimiento Aéreo Nº 1 de El Palomar. El primero arribó el 10 de octubre de 1937 con la matrícula Nº 161. Se precipitó a tierra el 9 de enero de 1938, en inmediaciones de la confluencia de los arroyos Itacumbú y Zanja Honda, en vuelo desde Paso de los Libres a El Palomar, resultando el material totalmente destruido y fallecidos los cuatro tripulantes y cinco pasajeros. El matriculado 162 voló hasta 1950 inclusive.

Lockheed 10E Electra

Universalmente conocido como Electra y entre las tripulaciones argentinas como Luqui grande, fue el único ejemplar en uso, desde 1937 hasta 1951, con la matrícula 163. Estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney WASP Junior S3 H1 de 450 hp con 9 cilindros cada uno. En la USAF la denominación fue Lockheed C-36.

Bimotor de transporte liviano totalmente metálico, ala baja, tren de aterrizaje retráctil que se recogía hacia atrás en las barquillas de los motores, donde quedaba parcialmente descubierto. Era característico su empenaje vertical doble (bideriva). Capacidad para 12 pasajeros y 3 tripulantes. La envergadura era de 16,76 m., largo de 11,76 m. y alto 3,07 m.

El peso vacío era de 2.814 kg., la carga útil 1.607 kg. y el PMD de 4.421 kg. La velocidad máxima era de 332 km/h a 1.525 m. y la máxima de crucero a la misma altitud 293 km/h. El techo de servicio era de 6.610 m. y el alcance 1.240 km.

Junkers JU 52 3m

En setiembre de 1938 se aprobó la compra en Alemania, de cinco planeadores del famoso trimotor de transporte de chapa acanalada Junkers JU 52, que había hecho su aparición en el mercado en 1932. Sólo para la Luftwaffe se construyeron durante la II GM 2.804 unidades. En abril de 1939, un adicional a la orden de compra autoriza la adquisición de 15 hélices metálicas tripalas tipo JU-Pak III para los cinco planeadores encargados el año anterior.

Los primeros tres aviones arribaron a El Palomar en octubre de 1939 y se le asignaron las matrículas Nº 164, 165 y 166, siendo destinados a la Escuadrilla de Transporte afectada al Grupo Nº 1 de Observación. El Nº 166 fue equipado como avión aula, configuración que mantuvo hasta 1945. Los dos restantes, Nº 167 y 168 llegaron en 1941.

Los cinco aviones tenían motores Wright Cyclone SGR-1820F.3, construidos bajo licencia en la Argentina por la FMA y cuya potencia llegaba a los 715 hp.

En 1945 se compraron diez JU 52 –que la Agrupación Transporte contó en su dotación a partir de 1946-, a la empresa de bandera brasileña Cruceiro do Sul (originalmente habían pertenecido al Sindicato Cóndor), equipados con motores BMW 132 (versión alemana del Pratt & Whitney Wasp) de 575 hp. con 9 cilindros en estrella. Fueron matriculados T-152, T-153, T-154, T-155, T-156, T-157, T-158, T-159, T-160 y T-161. El T-152 fue transferido, en agosto de 1946 a la Escuela Militar de Paracaidistas y el T-158, convertido en ambulancia fue puesto a disposición del Cuartel Maestre General, aunque continuó siendo operado por la Agrupación Transporte.

El trimotor JU 52 inauguró la fase de las operaciones militares de transporte aéreo orgánicamente cumplidas por una unidad ad hoc, con un avión que poseía capacidad de asientos y bodega. Con estos aviones se inauguró la Línea Aérea al Sud Oeste (LASO), en 1940, uniendo El Palomar con Santa Rosa, Neuquén , Bariloche y Esquel y tiempo después la Línea Aérea al Nor Este (LANE), con escalas en Colonia Yeruá (Concordia), Monte Caseros, Posadas y Cataratas del Iguazú. Desde octubre de 1946 a febrero del año siguiente, el T-158 ejecutó la Operación Misericordia entre Ushuaia y Corrientes.

Durante diciembre de 1947, catorce de estos aviones estuvieron afectados a la lucha contra la langosta operando desde Tartagal, Orán, Presidente Roque Saenz Peña, Formosa, Posadas y Paso de los Libres. En los talleres de El Palomar se adaptaron unas tolvas que se colocaron en la cabina de carga -donde se cargaba el Effusan en polvo-, y funcionaban conforme el principio del tubo Venturi.

A fines de 1948, la Secretaría de Aeronáutica transfirió 9 JU 52 al Ministerio de Agricultura y Ganadería, los que desde 1949 operaron con matrícula civil. De los 15 trimotores originales que tenía la Agrupación Transporte en 1947, sólo dos permanecieron en la FAA luego de transferidos los nueve mencionados. De esos dos, el T-153 quedó en el Instituto Aerotécnico para el remolque de planeadores y el T-159 fue destinado a la EAM. Este último sufrió un accidente fatal –el único ocurrido con JU 52-, sobre Villa Mugueta, en una colisión con el DH 104 Dove T-82, el 12 de noviembre de 1953. El JU 52/3m tenía una envergadura de 29,50 m., un largo de 18,90 m. y un alto de 4,50 m. El peso vacío era de 7.000 kg. con una carga útil de 3.500 lo que hacía un PMD de 10.500 kg. La velocidad máxima era de 305 km/h a 1.400 m. y la de crucero 283 km/h. Techo de servicio 6.400 m. Alcance:1.600 km. a 240 km/h y a 3.000 m. de altura. En la versión de pasajeros podía trasladar 14/17 personas y como carguero disponía de 19,60 metros cúbicos sobre el piso de la cabina y cuatro compartimientos bajo éste, con 3,50 metros cúbicos.

Dewoitine D-333

Trimotor de transporte de origen francés, utilizado por la aviación militar a partir de 1943 por adquisición a la empresa Air France en la Argentina, compra que se efectuó por vía de la Dirección General de Aeronáutica Civil, con crédito autorizado por el Decreto 6.221/43 del 23 de agosto. El 17 de enero de 1944, la Dirección General de Material Aeronáutico regularizó el destino de las dos aeronaves adquiridas (F-ANQB y F-ANQE), bautizados Cassiopée y Altair con las matrículas Nº 172 y Nº 173, destinadas a la 2ª Escuadrilla de la Agrupación Transporte.

Estaba equipado con tres motores Hispano-Suiza 9V Wright Cyclone, construidos bajo licencia, de 575 hp y 9 cilindros en estrella, refrigerados por aire, que accionaban hélices bipalas de paso fijo. En la nariz tenía un compartimiento de equipajes y su rasgo más distintivo era el carenado de su tren de aterrizaje fijo, que conformaba un conjunto muy voluminoso.

La cabina era para piloto, copiloto y radiooperador. Podía trasladar 8 pasajeros en asientos reclinables y con mesa replegable. Tenía toilette y otro compartimiento de equipajes en la parte trasera. Contaba con equipo completo de radiocomunicaciones, calefacción, ventilación, extintores de fuego y depósito de agua potable.

La carencia de repuestos, especialmente de motor, impidió mantener en servicio contínuo a estos monoplanos de ala baja totalmente metálicos, que tenían una envergadura de 29 m., un largo de 17,15 m. y un alto de 5,35 m. El peso vacío era de 4.144 kg. y llevaban una carga útil de 4.254, dando un PMD de 8.398 kg. La velocidad máxima era de 320 km/h, la de crucero 275 km/h y el techo de servicio de 7.000 m.

El Nº 172 se dio de baja en julio de 1946, en tanto que el Nº 173 aún estaba en servicio y continuó volando durante el año 1947. 

Dewoitine D-338

Los dos trimotores fueron adquiridos conjuntamente con un DC-3 a la empresa Air France, a principios de 1943. Las matrículas F-AQBT Ville de Chaetres y F-AQBR Ville de Pau se transformaron en las matrículas militares Nº 170 y Nº 171. Fueron dados de alta en la Agrupación Transporte en mayo.

Este trimotor era un desarrollo del D-333, con motores de mayor potencia, Hispano Suiza 9V-16 de 650 hp, con tren de aterrizaje principal retráctil, que llevaba 4 tripulantes y podía trasladar hasta 20 pasajeros y un auxiliar de abordo, a una velocidad de crucero de 280 km/h.

Fue utilizado en LASO, pero la falta de repuestos afectó su funcionamiento y al iniciarse 1947, el Nº 170 y el Nº 171 fueron transferidos al Instituto Aerotécnico y la Dirección General del Material Aeronáutico respectivamente.

Douglas DC-3/C-47/HC-47A

La aviación militar contó con el primer DC-3 con motores Wright Cyclone, a principios de 1943 cuando adquirió a la empresa Air France el F-ARQJ, matriculado Nº 169 al incorporarse en mayo a la Agrupación Transporte. Recién en agosto llegarían otras dos aeronaves con las matrículas T-151 y T-172, modificadas luego a T-174 y T-175. Al año siguiente, otra modificación quitó un dígito a las matrículas que pasaron a ser T-16 (ex 169), T-17 (ex T-174), T-18 (ex T-175), y se agregaron el T-20, T-21, T-26 y un C-47 T-49 (que sería transformado a DC-3 y asignado al CJFAA), todos de reciente adquisición.

En 1947, la Agrupación Transporte contaba en el II Grupo con una dotación de 16 bimotores DC-3/C-47. En 1950, la dotación fue similar incluyendo dos DC-3 a disposición del Ministerio de Aeronáutica (T-25 y T-67) , uno del CJFAA (T-49) y el T-19 en la EAM a disposición del Comando Aéreo de Institutos.

Cuatro DC-3 (T-50, T-51, T-52 y T-53) fueron transformados a C-47, quedando la dotación, en 1951, con 17 aeronaves, 9 DC-3, 5 C-47 y 2 DC-3 a disposición del Ministerio y del CJFAA respectivamente. En 1955 se adquirieron cuatro C-47 en los EEUU y en 1958 fue transformado a C-47 el T-67 y rematriculado como T-31.

El 16 de octubre de 1958 se produjo el primer accidente fatal con un DC-3, el T-19 que impactó a 2000 metros de la pista luego de un despegue nocturno de Trelew.

En 1959 se asignaron las matrículas T-01 a T-30 para los Douglas DC-3 y T-31 a T-40 para los C-47. Ese mismo año se adquirieron en los EEUU dos C-47 (TC-33 y TC-34). Se comenzó a utilizar la sigla TC para los cargueros, cuya diferencia es el refuerzo del piso y la doble puerta del lado izquierdo. Se asignan dos C-47 para los cuatro grupos de CB, pero sólo la IV Br Ae recibió el C-47 TC-35.

El 20 de setiembre de 1960, el Ministerio de Defensa asignó a la Secretaría de Aeronáutica 12 aeronaves Douglas DC-3/C-47 (diez C-47 y dos DC-3, de distintos modelos, todas con capacidad para 28 pasajeros), que habían sido adquiridas a Real Aerovías do Brasil por la Secretaría de Guerra. A estas aeronaves se las conoció como los bananeros.

El 10 de diciembre de 1962 se incendió durante el despegue de la Estación Científica Ellsworth el C-47 TA-33 (ex TC-33), inutilizándose casi por completo, sin pérdida de vidas. El avión se había modificado en los talleres de la I Br Ae, colocándole motores de DC-4, tanques de combustible en el compartimiento de carga, esquíes y otros accesorios. Fue el primer avión de la FAA, que voló desde Río Gallegos y anevizó en la Antártida.

Durante 1964 la I Br Ae mantuvo una dotación de 11 DC-3 y 5 C-47. La IV Br Ae, la EAM, ILM y TRC tuvieron asignado un C-47 y la DGCAA un DC-3, el T-20, rematriculado luego LQ-CAA, siendo el total en la FAA de 21 aeronaves DC-3/C-47.

También en 1964 se modificó otro DC-3/C-47 para tareas antárticas, el T-31 con la nariz y cola del T-21 accidentado, que se transformó en el TA-05 al que se le instaló una turbina Marboré IIIC-3 en el cono de cola, convirtiéndose así en un ejemplar único en el mundo con esas características. Bautizado El Montañés realizó el primer vuelo transpolar de la FAA en diciembre de 1965.

En 1966, al levantar las rutas intertroncales en la Patagonia, al sur de Comodoro Rivadavia y en la Tierra del Fuego, la empresa Aerolíneas Argentinas transfirió a la FAA doce aeronaves Douglas DC-3/C-47, que se sumaron a la dotación del Grupo 1 de Transporte de la I Br Ae. LADE se hizo cargo de estos servicios con tripulaciones del Grupo 1. En realidad eran todos C-47A (8 transformados a DC-3), adquiridos originariamente por Aeroposta y ZONDA que luego pasaron a propiedad de Aerolíneas. Algunos de estos tenían configuración mixta, con ocho o doce asientos para pasajeros inmediatamente detrás de la cabina de pilotos, una mampara con puerta y el compartimiento de carga.

Ese mismo año, se incorporaron a la dotación de Grupo 1, dos aeronaves HC-47A matriculadas TA-06 y TA-07, caracterizadas por una naríz diferente debido al radome, una mayor autonomía por disponer de dos tanques más de combustible en los planos y estar equipada con un GTC (Gas Turbo Compresor) para las puestas en marcha.

En 1967 la dotación de la I Br Ae fue de 30 aeronaves DC-3/C-47/HC-47A, con las siguientes matrículas: DC-3: T-02, T-03, T-04, T-08, T-09, T-10, T-11, T-12, T-14, T-16, T-22, T-23, T-24, T-25, T-26, T-39 y T-40 (asignado al CJFAA); el LQ-ACF (S-3) y el S-4 de la Secretaría de Salud Pública de la Nación, los C-47: TC-15, TC-17, TC-19, TC-20, TC-21, TC-32, TC-34 y E-304, el TA-05 y los HC-47A TA-06 y TA-07; estos últimos se asignarían a fines de 1967 al recién creado Escuadrón de Tareas Especiales de la BAM Tandil. Continuaban con C-47 la IV Br Ae, EAM, ILM y TRC; con un DC-3 la DGCAA, siendo el total en la FAA de 35 aeronaves DC-3/C-47, incluídas las que habían pertenecido a la Secretaría de Salud Pública de la Nación y transferidas a la FAA ese año.

En 1969 se desprogramaron los asignados a la la I Br Ae, a partir de su vencimiento para inspección de 1500 horas y superiores. La unidad, asiento original de estos aviones desde 1943, no tuvo asignación de este material y de los 28 aviones DC-3/C-47 existentes en ese momento, 16 estaban asignados a otras unidades de la FAA, y el resto, donados, vendidos o dados de baja. El 5 de mayo de 1969 ocurrió el segundo accidente fatal con una de estas aeronaves, el C-47 TC-28, asignado al TRC, que al intentar aterrizar con el timón de profundidad trabado, se incendió y destruyó completamente pereciendo los 5 tripulantes y 6 pasajeros.

Desde 1943 hasta la incorporación de los dos HC-47 en 1966, el total de aeronaves adquiridas o transferidas a la FAA fueron 50 unidades. En 1990 se desactivaron los dos últimos ejemplares, el C-47 TC-21 por vencimiento de célula y el HC-47A TC-37 (ex TA-07), ambos del Area Material Río Cuarto.

Realmente una de las aeronaves más destacada del mundo, el Douglas DC-3 nació de un requerimiento de American Airlines, que necesitaba un avión donde los pasajeros pudiesen dormir durante los vuelos trascontinentales. En el otoño de 1934, la Douglas Aircraft Company Inc. comenzó a construir el DST (Douglas Sleeper Transport), un DC-2 más largo y más ancho, que permitiera 28 asientos o 14 literas. En junio de 1936 entró en servicio en American cubriendo la ruta Nueva York-Chicago. La compañía KLM fue la primera en utilizarlo fuera de los EEUU. Al iniciarse la II Guerra Mundial, se habían construido 40 DST y 430 DC-3. Cuando la producción cesó en 1947, la Douglas había construido 10.654 unidades, en versiones tanto civiles como militares. En Japón se construyeron, bajo licencia, 485 (L2Ds) y aproximadamente 2.000 en la URSS como Ps-84s, y luego designado Lisunov Li-2s (Cab según el código NATO).

Del DC-3 hubo varias versiones, con motores Wright Cyclone o Pratt & Whitney, de diferente potencia. El contrato militar original requirió 10.047 unidades, de las que más de 1.500 fueron versiones del C-47 Skytrain, con piso reforzado y doble puerta. Durante la II Guerra Mundial el C-47 fue adoptado como transporte standard por las fuerzas aliadas. La Marina de los EEUU encargó el DC-3 como R4D. Otras designaciones militares incluyeron la de C-48, C-49, C-50, C-51, C-52, C-68 y C-84. Muchos DC-3 fueron suministrados a los aliados y 1.900 entregados a la Royal Air Force, donde recibió el nombre de Dakota, designación utilizada en algunas circunstancias erróneamente en lugar de la correcta, que es DC-3.

Luego de la guerra, una gran cantidad de DC-3 fueron vendidos como rezago y adquiridos por varias aerolíneas, que con esas aeronaves integraron sus flotas. Monoplano metálico de ala baja de dos motores, con tren principal de aterrizaje retráctil, fue diseñado para el traslado de pasajeros con capacidad para 21/28 asientos. La versión C-47 podía 

transportar 28 paracaidistas o distintos tipos de carga, o transformarse en ambulancia con la instalación de 18 a 24 camillas. Con una envergadura de 29,85 m., un largo de 19,65 m. y un alto de 5,16 m., el PMD para el DC-3 era de 11.885 kg. y para el C-47 de 12.200 kg. Sin embargo, el peso máximo permisible del avión podía variar dentro de ciertos límites, de acuerdo con criterios de control de peso.

Casi todos los aviones que dotaron a la FAA estaban impulsados por dos motores Pratt & Whitney R-1830-92/65 que entregaban 1200 hp, de 14 cilindros, con hélices tripala. Operaban con cinco tripulantes: piloto, copiloto, radiooperador, mecánico de vuelo y comisario de abordo. En los HC-47A había además un puesto para navegador y poseían APU.

Se utilizaron para vuelos LADE, CAME, STAM, lanzamiento de paracaidistas, transporte de personal y vuelos logísticos, dentro y fuera del país.

Avro 691 Lancastrian

El Avro 691 Lancastrian, transporte de alta velocidad y largo alcance, fue el resultado de la transformación del bombardero Lancaster reemplazando las torrecillas de la nariz y cola por sendos carenados. El primer Lancaster así modificado hizo su primer vuelo el 22 de julio de 1943 y el último que salió de la línea de montaje, lo hizo en octubre de 1945.

Como transporte de pasajeros, sólo podía acomodar 13 personas, resultado por ello muy onerosa su explotación. El 9 de octubre de 1945 llegó a Buenos Aires el primer aparato de ese tipo, en viaje de exploración de ruta, y al año siguiente la British South American Airways (luego BOAC) operaba seis máquinas en la ruta Londres-América del Sur.

Dos aeronaves de este tipo fueron operadas por la FAA, transferidas por FAMA en 1948, los Avro Lancastrian Mk III, matriculados T-65 y T-66 destinados a cubrir los servicios del CAME. Ambas aeronaves participaron en 1948 del II Vuelo Final de la EAM. En 1949 fueron asignadas al Regimiento 2 de Transporte Aéreo, pero operadas por tripulaciones del Grupo 1 de Bombardeo. Al T-65 se le inició la gestión de baja en 1950 por corrosión severa. El T-66 voló hasta octubre de 1958 en que se accidentó durante el aterrizaje en El Alto, La Paz (Bolivia).

Estaba provisto de cuatro motores Roll-Royce Merlín 24, de 1.280 hp y 24 cilindros en V, refrigerados por líquido y provistos de dos compresores, accionando hélices tripalas de velocidad constante y puesta en bandera automática. Tenía una envergadura de 31,10 m., un largo de 23,40 m. y un alto de 5,90 m. El peso vacío era de 13.813 kg. , con una carga útil de 15.697 y un PMD de 29.510 kg. La velocidad máxima era de 496 km/h a 3.660 m. y la de crucero 275 km/h a 3.350 m. El techo de servicio 7.015 m y el alcance 5.712 km. 

Vickers T.MK I Viking

Este bimotor de transporte, uno de los primeros de la producción británica de posguerra, fue concebido para competir en un mercado que se anunciaba como muy próspero. La Argentina adquirió treinta unidades para FAMA, la mitad de las cuales se transfirieron paulatinamente a la FAA.

Los primeros cuatro aviones transferidos en 1946, matriculados T-1 al T-4, siendo el T-1 y T-2 de la serie Mk.1 con 24 asientos. Ese mismo año, en diciembre ocurrió el primer accidente fatal con un Vickers Viking, el T-1 durante un despegue desde El Palomar. Ya en 1947, el III Grupo de la Agrupación Transporte contaba con 15 aviones, matriculados T-02 al T-13, T-76, T-77 y T-80. Al año siguiente, se dio de alta al LV-XFM, configuración VIP, con la matrícula T-64, asignado a la Presidencia de la Nación.

En 1949, la empresa FAMA regularizó la transferencia tres aeronaves, dos con 27 asientos y una con 21. En agosto de 1952 se accidentó el T-64, reduciéndose la dotación a 14 aviones. En 1955 se adquirieron y trasladaron en vuelo desde el Reino Unido cuatro aviones, que arribaron al año siguiente, matriculados T-90 al T-93. Uno de estos, el T-91 se accidentó en mayo. En 1957, dos Vickers Viking tuvieron accidentes fatales: el T-11 durante un despegue desde Aeroparque el 11 de enero y el T-3 en mayo, al impactar en el cerro Meta, 20 km. al SW de San Carlos de Bariloche, ambos aviones cumpliendo un servicio LADE.

En 1959, una resolución dispuso que se les retirara la matrícula militar por gestión de venta, situación que se modificó en 1960 y se los reintegró a la actividad, pero por poco tiempo más.

Monoplano bimotor de transporte, impulsado por dos motores Bristol Hercules 634, de 1600 hp c/u, con 14 cilindros en estrella y hélices cuatripalas Rotol, de velocidad constante y puesta en bandera automática. Envergadura 27,22 m., largo 19,15 y alto 5,98 m. Peso vacío 10.040 kg. y PMD 14.210 kg. Velocidad de crucero máxima 336 km/h a 3.000 m. y crucero 256 a igual altura. Techo de servicio 6.860 m.; alcance 2.400 km. Carga de combustible 3.409 litros, de los cuales 2.863 podían arrojarse en emergencia.

Bristol 170 Mk 1A Freighter

Diseñado inicialmente como transporte militar realizó su primer vuelo el 2 de diciembre de 1945 y se construyeron más de 200 ejemplares, en diferentes versiones, muchas de ellas destinadas a uso civil.

Quince ejemplares fueron adquiridos para la FAA de la versión Mk.1. A partir de 1946 comenzaron a prestar servicios en la I Br Ae., completándose la dotación en 1949. Ese mismo año se perdieron dos aeronaves, el T-28 en Salta con cinco muertos y el T-39, con destrucción total pero sin víctimas. Ya en 1948 se prohibió la operación con el Bristol 170 al Sur de los 39ºS (lateral Bahía Blanca) por comportamiento poco satisfactorio en turbulencia y en despegues-aterrizajes con fuertes vientos. En 1951 sufrió un accidente el T-37 falleciendo los tres tripulantes.

En 1952 no figuró en la asignación de aviones y al año siguiente, con una dotación de 11 aeronaves pasó a ser un Escuadrón del Grupo 1 de Transporte Aéreo. En 1958 se ordenó retirarles la matrícula militar y pasarlos a gestión de venta como bienes en desuso, pero dos años más tarde, la Resolución 255/60 dejó sin efecto lo anterior y volvieron a la actividad. Se asignaron 7 a la I Br Ae, adoptando la matrícula TC y tres dígitos con el agregado de un cero a las originales: TC-270, TC-300, TC-310, TC-320, TC-330, TC-340 y TC-400. El TC-320 se halla actualmente en el Museo Nacional de Aeronáutica.

Tenía una envergadura de 32,93 m., un largo de 20,80 y una altura de 8,01. Era propulsado por dos motores Bristol Hercules 131 de 1.690 hp, con 14 cilindros, en doble estrella cada uno y hélices cuatripala de velocidad constante y puesta en bandera, de 4,30 m. de diámetro. El peso vacío era de 11.724 kg. , la carga útil 6.421 y el PMD 18.145 kg. La velocidad máxima 360 km/h a 1.980 m. y 260 km/h la de crucero a 1.525 m. Techo de servicio 7.800 m., alcance 2.285 km. con una carga de 3.091 kg.

Poseía un portalón de acceso a proa que se abría hacia ambos lados, mientras una rampa facilitaba el desplazamiento o rodado de vehículos y cargas. La capacidad de bodega, la amplitud de puertas, el nivel del piso (coincidente con los de las cajas de los camiones), la solidez del mismo, las rampas transportables, entre otras, lo hacían inmejorable para el traslado de cargas voluminosas y pesadas, de difícil manejo y ubicación en los Douglas C-47, el otro carguero de la época.

DH 104 Dove

Bimotor de transporte y enlace ejecutivo que llevó a cabo su primer vuelo en setiembre de 1945. Se adquirieron 50 unidades. Tenía capacidad para 8/11 pasajeros y en versión sanitaria acomodaba cuatro camillas , médico y dos enfermeros.

Figuran en la dotación de la I Br Ae a partir de 1950 pero a disposición del Ministerio de Aeronáutica y del CJFAA. En 1952 se creó el Escuadrón Servicios del CJFAA para operar con DH 104 Dove asignados a la I Brigada Aérea. En 1956 se transfirieron diez aeronaves pertenecientes a la Dirección Nacional de Aviación Civil a la FAA. El 12 de noviembre se determinó que sea el DAM Aeroparque el asiento del Grupo 3 de Transporte Aéreo con material DH 104 Dove.

El primer accidente con un Dove ocurrió el 12 de noviembre de 1953 al colisionar dos aeronaves sobre Villa Mugueta, el T-82 con el JU 52 T-159, ocasionando la muerte de 18 personas. El 18 de setiembre de 1954 el T-72 se accidentó en Plottier, a 3 km. de Neuquén, falleciendo los dos tripulantes. Al año siguiente el LQ-QMW de la DNAC, con tripulación militar, se accidentó en Formosa, falleciendo 7 personas. El 26 de junio de 1957 el T-68, luego de un despegue nocturno de Aeroparque se precipitó al río falleciendo los dos tripulantes. En 1963 se accidentó en Villa Allende el T-67, asignado a la EAM, falleciendo los dos tripulantes.

 

Durante muchos años, hasta 1968 inclusive, fue el avión de transporte y enlace de las unidades del interior, particularmente de los Destacamentos Aeronáuticos Militares y de la EAM. Fueron desprogramados a fines de 1968 y reemplazados por el Aerocommander 500U.

Tenía una envergadura de 17,37 m., largo 11,98 y una altura de 3,96 m. Estaba propulsado por dos motores De Havilland Gipsy 70, de 6 cilindros en línea, invertidos, que desarrollaban 345 hp al despegue e impulsaban hélices tripalas de 2,26 m. de diámetro. El peso vacío era de 2.551 kg., la carga útil 1.304 y el PMD 3.855 kg. La velocidad máxima era de 338 km/h a 2440 m. y la de crucero 288 km/h. El alcance era de 805 km. con 770 kg. de carga de pago. 

Airspeed S 65 Consul

Seis bimotores, adquiridos por el Ejército en 1946 como ambulancia, fueron operados por la Agrupación Transporte, a cuya dotación pertenecían y luego por el Regimiento Nº 1 de Transporte Aéreo, y transferidos en junio de 1948; tres a las bases Coronel Pringles, El Plumerillo y Reconquista y los otros tres (S-11, S-12 y S-13) a la Dirección General del Material Aeronáutico para su posterior transferencia a la Dirección General de Aeronáutica Civil.

De origen inglés, derivado del Airspeed A.S. 10 Oxford de la misma fábrica, luego de la guerra se ideó una conversión fácil y barata para transformar 150 unidades en transporte civil. Estas modificaciones dieron como resultado la versión del Consul, que incluyó dos ventanillas más en la cabina, una reforma de la unidad de cola, el agregado de una mampara entre el puesto de pilotos y la cabina y una ligera modificación de la nariz.

El Consul era un monoplano de madera, ala baja, equipado con dos motores Armstrong Siddeley Cheetah X radiales de 395 hp, con una envergadura de 16,25 m. y un largo de 10,77 m. Tenía un peso vacío de 2.743 kg., una carga útil de 999 kg. y un PMD de 3.742 kg. Llevaba dos tripulantes y dos camillas con dos puestos para médico y enfermero. Podía desarrollar una velocidad máxima de 305 km/h, crucero 250 km/h, con un alcance de 1.450 km. y un techo de servicio máximo de 5.791 m.

Como dotación de la Agrupación Transporte, producía sensibles diferencias no sólo de instrucción y operación, sino también de mantenimiento.

Beechcraft C-45

Transporte liviano y avión de enlace de ocho plazas, de origen estadounidense, que voló por primera vez en enero de 1937 y del cual se construyeron más de 5.000 unidades para uso militar durante la II Guerra Mundial. Fueron varias las versiones del C-45, aunque la FAA tuvo la D-18C equipada con dos motores Jacobs L-6 de 330 hp cada uno. De este mismo aparato derivó en 1941, el AT-11 Kansan.

Monoplano de ala baja metálica y cantilever, con largueros de acero y aleación de aluminio. El fuselaje era también metálico y semimonocasco, con aleación de aluminio; los flaps revestidos de tela y accionamiento eléctrico. El empenaje era cruciforme, con estructura metálica y derivas revestidas de chapa de aleación de aluminio, con partes móviles enteladas. El tren de aterrizaje y rueda de nariz retráctiles, operados eléctricamente.

En la marina estadounidense se lo conoció como JRB y en la RAF Expediter. Tenía una envergadura de 14,50 m., un largo de 10,40 y una altura de 2,80 m. El peso vacío 2.119 kg, la carga útil 1.147 y el PMD 3.266 kg. La velocidad máxima 370 km/h a 1.524 m. y un crucero de 328 km/h a 3.355 m. El techo de servicio 6.096 m. y el alcance 1.931 km.

La I Br Ae tuvo de dotación tres aeronaves desde 1952 y luego una, con la matrícula T-78, a disposición del Subsecretario de Aeronáutica hasta 1966 inclusive.

Beechcraft AT-11 Kansan

Construído en 1941 con el expreso propósito de adiestrar tripulaciones, en forma conjunta, y especialmente bombarderos y artilleros. Su diseño fue similar al Beechcraft C-45 o modelo 18, empleando las mismas alas, unidad de cola y tren de aterrizaje; el fuselaje en cambio fue modificado adaptándole una nariz transparente.

Estaba provisto de dos motores Pratt & Whitney R-985 AN-1, radiales de 450 hp y refrigerados por aire que accionaban hélices bipalas de paso fijo Hamilton Standard. El tren de aterrizaje, retráctil, se recogía parcialmente hacia atrás, en las barquillas de los motores. De características similares al C-45, variaba el peso vacío que era de 2.796 kg. y el PMD 3963 kg. al igual que las velocidades, siendo la máxima de 344 km/h y el alcance 1.390 km. a 1.525 m. y 227 km/h.

La I Br Ae tuvo asignados tres AT-11 versión sanitaria en 1951/52 a disposición del CJFAA, matriculados S-1, S-2 y S-7. En la EAM, el AT-11 E-102 fue rematriculado como T-102 en 1963, último año de dotación de esa aeronave.

IA 50 G-II

Luego de las experiencias del Constancia I y del Pandora, avanzada ya la serie del Huanquero en 1959, surgió el proyecto de dotarlo con turbohélices y adaptarlo para el transporte regional y la operación en pistas semipreparadas. Se realizaron una serie de modificaciones y se construyó un solo prototipo, matriculado LQ-HER (las siglas corresponden al diseñador, capitán Héctor E. Ruiz), bautizado Constancia II, luego llamado IA-35 Guaraní I, primer avión con turbohélices fabricado en Latinoamérica. Mientras se lo construía se continuó con el desarrollo de un nuevo avión, en la idea de lograr un modelo que cubriera la franja de aviones bimotores para el transporte ejecutivo de 5 a 9 pasajeros.

Debido a lo avanzado del proyecto IA-50 Guaraní II, las pruebas con el anterior concluyeron en abril de 1962, luego de haber realizado su primer vuelo el 6 de febrero con dos Turbomeca Bastan IIIA de 870 shp. La diferencia más notable fue la deriva única, se alargó el fuselaje 54 cm., y se lo dotó con dos turbohélices Turbomeca Bastan IVA de 930 shp cada una con hélices tripala.

El prototipo, matriculado TX-01 realizó su primer vuelo el 23 de abril de 1963. La FAA requirió la construcción de 25 aeronaves, la mayoría de la versión transporte, aunque también hubo una versión G II-VR (verificador de radioayudas) y otra F (fotográfico). En 1965, el TX-01 fue presentado en el 26º Salón de la Aeronáutica y del Espacio en Le Bourget para lo cual se lo trasladó en vuelo hasta Francia. En 1968 había 15 aviones G-II en la FAA, matriculados T-111 al T-124, asignados al Escuadrón III de la I Br Ae y el TX-01 de la FMA. El T-113 fue facilitado en préstamo a la ARA, que lo devolvió luego de un año, sin concretar su compra. A partir de 1979 comenzaron a reemplazar los Aerocommander AC 500U asignados a las unidades. En 1993 fueron agrupados en la II Br Ae.

Protagonizaron varios accidentes fatales. El primero de ellos fue el 27 de mayo de 1969 con el T-123, que se precipitó a tierra inmediatamente después del despegue de Córdoba, falleciendo los tres tripulantes. El 11 de octubre de 1983 el T-125, también se precipitó a tierra luego del despegue de la FMA con el saldo de 12 fallecidos. En octubre de 1993 el T-119 de la II Br Ae impactó contra el terreno en las cercanía de Gobernador Crespo, al sur de Paraná, con el resultado de 12 fallecidos.

Tenía una envergadura de 19,59 m., un largo de 15,49 y un alto de 5,76 m. El PMD era de 6.700 kg. Desarrollaba una velocidad máxima de 490 km/h y una velocidad de crucero de 475 km/h. El techo de servicio alcanzaba los 12.500 m. y el alcance era de 2.200 km.

Douglas DC-6 A/ DC-6 B Cargo

El DC-6 fue construído como un DC-4, pero 2,06 metros más largo y cabina presurizada para competir con el Lockheed Constellation, realizando su primer vuelo en febrero de 1946 y dos meses después ya era volado por United y American Airlines. El DC-6 A era 1,52 metros más largo que el DC-6 y se construyeron 101 para la USAF como C-118 A. El DC-6 B, que podía acomodar de 54 a 102 pasajeros efectuó su primer vuelo el 2 de febrero de 1951 y fue utilizado por American Airlines en sus servicios trascontinentales a partir de abril, siendo uno de los aviones de transporte más elegante y económico con motor a pistón; su producción se mantuvo hasta 1958 y se construyeron 288.

Los primeros DC-6 A modelo 447-B se incorporaron a la FAA en diciembre de 1966 por adquisición a Aerolíneas Argentinas. Tenían las matrículas civiles LV-ADR, LV-ADT y LV-ADU, que se transformaron en T-51, T-52 y T-53 respectivamente. Al año siguiente se adquirieron a la empresa Pan Am en los EEUU dos DC-6B, que se transformaron a versión carguero en la empresa Pacific Airmotive, de Santa Monica, California, reforzándoles el piso y colocándoles la doble puerta. Se matricularon TC-54 y TC-55.

Cumplimentaron vuelos de traslado de personal y carga, servicios STAM, CAME y LADE. El 6 de noviembre de 1968 se accidentó el TC-55 en MDP durante la aproximación para el aterrizaje, destruyéndose completamente, sin pérdida de vidas. En junio de 1971 se desprogramó el T-52 y en agosto del año siguiente se disolvió el servicio de mantenimiento, vendiéndose el material aéreo y trasladándolo en vuelo a los EEUU.

Este cuatrimotor de transporte, con cabina presurizada (los primeros en la FAA) estaba equipado con motores Pratt & Whitney R-2800 de 2500 hp c/u, con una velocidad de crucero de 452 km/h (DC-6 A) y 482 km/h (DC-6 B) y una capacidad, según configuración de 54/102 pasajeros (10,56 a 14,40 m. cúbicos). El espacio para la carga era de 139,86 metros cúbicos. La máxima carga de pago variaba de 8.958 a 10.655 kg. Con una envergadura de 35,81 metros, un largo de 32,19 m. (DC-6 A), 32,51 m. (DC-6 B) y una altura de 8,66 m., su peso vacío era de 24.583, el PMD 43.182/48.534 kg. y tenía un alcance de 7.223/ 6.176 km. y un techo operativo de 6.706/7.620 m.

Lockheed C-130E/H/B Hercules, KC-130H y L 100-30

El 23 de diciembre de 1968 aterrizaron en la I Br Ae los tres primeros C-130E Hercules, con pintura camuflada, matriculados TC-61, TC-62 y TC-63. La gran versatilidad y flexibilidad de esta aeronave modificó sustancialmente el régimen de operación de la I Br Ae, su base de asiento, como así también en las restantes unidades de la FAA, ya que fue necesario adecuar la infraestructura, las terminales de carga, el equipamiento de apoyo y los procedimientos de empleo operativo y apoyo técnico para su operación las 24 horas.

Originariamente integraron el Escuadrón de Transporte Aerotáctico, dependiente del Grupo 2 de Transporte, pasando luego, -al desprogramarse los Douglas DC-6/DC-6B Cargo-, a ser el Escuadrón 1 del Grupo 1 de Transporte.

Ya a principios de 1969 los Hercules comenzaron los sobrevuelos antárticos y el 20 de marzo el TC-62 llegó hasta la base Belgrano para efectuar un lanzamiento y regresar a Río Gallegos luego de 13:45 horas de vuelo, objetivo que sólo lo había cumplido un avión de gran autonomía como el Avro Lincoln B-022 en 1965. La inauguración de la base antártica Marambio en octubre de 1969, posibilitó que un avión de gran porte como el Hercules comenzara a operar con ruedas, quebrando de esa manera el aislamiento del sexto continente. El 11 de abril de 1970 el TC-61 aterrizó en Marambio y a partir de esa fecha el enlace aéreo Río Gallegos-Marambio se transformó en rutinario, a través del LAN (Logístico Antártico) durante todo el año.

A fines de 1971 la dotación se completó con otras dos aeronaves C-130E matriculadas TC-64 y TC-65. En setiembre de 1972 se sumó el C-130H TC-66 y tres años más tarde, en marzo de 1975, los C-130H TC-68 y TC-69, todos adquiridos a Lockheed Aircraft Corporation de Marieta (Georgia, EEUU), con pintura camuflada.

El vuelo transpolar intercontinental que abrió la ruta a Oceanía fue también realizado por una aeronave del Escuadrón 1 en 1973, cuando el 5 de diciembre el TC-66 unió Marambio con Canberra a través del Polo Sur Geográfico en 17:55 horas de vuelo. Cuatro días después voló desde Christchurch (NZ) hasta Río Gallegos en 14:49 horas. Al año siguiente, el TC-65 realizó el XIX Vuelo Final de Instrucción de la EAM, una vuelta al mundo por los meridianos. En la última etapa, desde Nueva Zelanda hasta la base antártica McMurdo y luego a Río Gallegos fue acompañado por el TC-66.

En 1979 la FAA adquirió dos KC-130H (reabastecedores) matriculados TC-69 y TC-70, lo cual amplió significativamente el radio de acción de los caza-bombarderos A4-B y A4-C. Al mismo tiempo permitió también realizar vuelos de exploración y reconocimiento sobre espacios subantárticos nunca sobrevolados como las Islas Georgias del Sur y las Sandwich del Sur. En este último archipiélago, en la isla Morrell del Grupo Tule del Sur estaba la Estación Científica Corbeta Uruguay, sobrevolada en varias oportunidades por los Hercules del Escuadrón 1.

La primera pérdida del Escuadrón Hercules fue el TC-62, el 28 de agosto de 1975, a través de un atentado subversivo en el aeropuerto de Tucumán, mediante la colocación de una carga explosiva debajo de la pista, que se hizo explotar cuando la aeronave estaba despegando con 114 hombres de la Gendarmería Nacional a bordo. El atentado ocasionó la muerte de 6 gendarmes y 28 personas con heridas y quemaduras de distinta consideración, destruyéndose completamente el avión.

La carta de presentación más honrosa de este material aéreo y del Escuadrón 1 de la I Brigada Aérea fue el desempeño durante el Conflicto del Atlántico Sur, donde no sólo participó activamente desde el 2 de abril hasta el 14 de junio, con todas sus aeronaves y tripulaciones, realizando todas las tareas del transporte aéreo operativo, sino que también perdió en combate una aeronave, el TC-63, con su tripulación completa, realizando una tarea no específica del transporte aéreo.

A fines de 1982 se incorporó otra aeronave a la dotación del Escuadrón 1, un L-100-30, pintado de blanco la parte superior y gris metalizada la inferior, versión civil del Hercules, de mayor longitud, con la matrícula LQ-FAA, cambiada luego a LV-APW y más recientemente a TC-100. Entre 1992 y 1994 la dotación se incrementó a 14 aeronaves con la llegada de 5 C-130B, con las matrículas TC-57 a TC-60.

Desde su incorporación a la FAA el Hercules ha sido la columna vertebral de los vuelos de aerocooperación con EJE (lanzamiento de personal y material), ha ejecutado desde 1969 todos los vuelos LAN, los logísticos en el país y al exterior, varios Vuelos Finales de la EAM, STAM, CAME y vuelos contratados por LADE para el transporte de cargas.

Las dimensiones y características principales de este transporte militar de mediano y largo alcance (C-130E y H) son: envergadura 40,41 m., longitud 29,78 m. y altura 11,66 m. El L –100-30 tiene una longitud de 34,37 m. y un largo de bodega de 17,08 m. El alto y ancho de la bodega y la rampa de carga tienen medidas similares. Está equipado con cuatro turbohélices Allison T-56 A-15 de 4.508 ESHP cada una que accionan hélices cuatripalas. Posee la instalación para 8 unidades JATO de 454 kg. de empuje cada una. El peso vacío es de 33.063 kg. y el PMD 70.310 y también MO (Maximun Overload) 79.380 kg. Puede transportar 92 soldados con equipo completo, o 64 paracaidistas o 72 camillas con dos acompañantes. La tripulación mínima es de 4 hombres, pero la FAA lo opera con 7.

Las perfomances varían significativamente acorde con la tarea a realizar y los pesos de operación. La velocidad máxima de crucero con 9.090 kg. a 7.600 metros es de 578 km/h. El alcance, con una carga de 20.400 kg. es de 4.074 km y con 10.000 kg. de 7.500 km.

Puede efectuar diversos tipos de lanzamiento de cargas en vuelo, dependiendo de las características de estas y las de la zona de entrega o de lanzamiento, a través de la apertura de la puerta trasera y rampa y el sistema de doble riel que permite el desplazamiento de las plataformas conteniendo las cargas. Posee también dos puertas laterales para el lanzamiento de paracaidistas.

DHC-6 Twin Otter

 

Transporte biturbohélice utilitario STOL (Despegue y aterrizaje cortos) de origen canadiense, totalmente metálico, se incorporó en diciembre de 1968. Los primeros cinco aviones que arribaron en dos tandas fueron el T-81, T-82, T-83, T-84 y una versión antártica con la matrícula T-85, pintado completamente de rojo.

La versión pasajeros integró el II Escuadrón Transporte de Línea, dependiente de la I Brigada Aérea, pero alojado en la BAM Comodoro Rivadavia, con la tarea de realizar los servicios de LADE en la precordillera y en la isla de Tierra del Fuego, en reemplazo del Douglas DC-3. El T-85 dependió del Escuadrón Tareas Especiales de la BAM Tandil hasta 1971 en que se lo asignó a la BAM Comodoro Rivadavia.

A fines de octubre de 1969 se trasladaron en vuelo desde Toronto otros dos DHC-6 Twin Otter con la matrículas T-86 y T-87. Este último se accidentó el 7 de agosto de 1977 al impactar contra el cerro Paleta, a 21 km. al NE de El Bolsón, mientras realizaba un LADE, con el saldo de 6 fallecidos.

Aparte de su tarea específica de transporte de línea, desde 1969, dos de estas aeronaves el T-85 y su reemplazo el T-84, estuvieron asignadas a la base antártica Matienzo y al clausurarse esta, a Marambio, como avión de dotación antártica para el traslado de personal y carga entre las bases y apoyo a los grupos científicos de la DNA en sus trabajos de campo. El traslado hasta y desde la Antártida fue realizado siempre en vuelo, con el doble sistema ruedas-esquíes. El T-85 efectuó el primer cruce del pasaje Drake hacia la Antártida el 14 de abril de 1969 como parte de la Operación Skúa, regresando el 23. El 14 de octubre el T-85 fue el segundo avión de transporte en aterrizar con ruedas en la precaria pista de la futura base Marambio. A partir de la inauguración de esta última quedó como avión de dotación de la base Matienzo y fue relevado por el T-84 el 16 de diciembre de 1970. Ambas aeronaves se alternaron en la Antártida durante varios años, hasta que el T-84, cuando quedó destruido, fue reemplazado por el T-87, adquirido a Aerochaco.

El 29 de mayo, durante el Conflicto del Atlántico Sur, un DHC-6 el T-82 efectuó un vuelo desde Puerto Deseado hasta la isla Borbón en el archipiélago de las Islas Malvinas y evacuó a personal eyectado y herido en combate.

En 1983 se adquirió un DHC-6 que se matriculó T-90 y fue asignado a la RASU. El 25 de mayo de 1984 se accidentó el T-83 en cercanías del aeropuerto Córdoba con un 50% de destrucción. En 1987 se reemplazó al T-87 original con otro similar, adquirido a Aerochaco y asignado a la X Br Ae. En 1989 el T-87 fue asignado a la IX Br Ae al igual que el T-90 al año siguiente agrupándose todo el material en la unidad de asiento natural. El 24 de setiembre de 1992 el T-84 que pernoctaba sobre un glaciar cercano a la base antártica chilena O’Higgins, resultó destruido en un 70% al cortarse los cables de amarre y ser arrastrado por fuertes vientos. Se preparó para su reemplazo al T-87. En 1999 se desprogramó el T-83, con lo cual la dotación quedó reducida a 8 aeronaves.

De ala alta, con tren de aterrizaje fijo, la envergadura es de 19,81 m., una longitud de 15,77 y una altura de 5,67 metros. El grupo propulsor está constituido por dos turbohélices Pratt & Whitney PT6 A-20 de 580 shp cada una, que le permiten una velocidad máxima de crucero de 305 km/h y una normal de 245 km/h. Tiene un alcance de 1.600 km. La tripulación es de piloto y copiloto y puede acomodar 19 pasajeros. El peso vacío es de 3.340 kg. y el PMD de 5.750 kg.

Fokker F-27 Troopship y Friendship

En agosto de 1968 la FAA arrendó dos aeronaves F-27 a una aerolínea africana para la instrucción del personal de mantenimiento y de las tripulaciones que traerían al país las 8 aeronaves Fokker F-27 Mk 400 Troopship (versión militar) adquiridas en la fábrica de Holanda. A las dos arrendadas, matriculadas originariamente T-79 y T-80 se les modificó posteriormente a T-41 y T-42 al ser adquiridas.

Durante 1969 arribaron a El Palomar los 8 aviones F-27 Mk 400 Troopship, matriculados TC-71 a TC-78 y pasaron a integrar el Escuadrón IV del Grupo 1 de Transporte de la I Br Ae, pintados de blanco la parte superior y gris metalizada la inferior.

El 29 de octubre de 1969 el TC-77 trasladó desde Río Gallegos la comitiva para la inauguración de la base antártica Marambio, siendo el primer avión de su tipo en operar con ruedas sobre la congelada meseta de la isla. El 2 de diciembre la misma aeronave se accidentó durante el aterrizaje en Marambio, sin consecuencia para la tripulación y pasajeros. Al año siguiente, el 10 de junio, se accidentó en Perú el TC-75 mientras realizaba tareas de ayuda humanitaria, pereciendo la tripulación.

En 1972 se adquirieron otras dos aeronaves Fokker F-27 Mk 600 Friendship, versión comercial, matriculados T-43 y T-44. Uno de estos, el T-43 inauguró el 15 de noviembre de 1972 la pista de aluminio construída por la FAA en las Islas Malvinas, reemplazando a los anfibios Albatross en los vuelos LADE a las islas.

Monoplano de ala alta, con una envergadura de 29 m, un largo de 23,56 y una altura de 8,50 m. está propulsado por dos turbohélices Rolls Royce Dart R Da7 Mk 532-7 de 2.050 shp cada una. Tiene un peso vacío de 11.230 kg. y un PMD de 19.730 kg. La velocidad máxima de crucero es de 475 km/h a 6.000 m. y la de crucero económico 435 km/h. El techo de servicio es de 9.000 m. y el alcance 1.810 km. La versión militar puede transportar 40 soldados o 24 camillas y la Mk 600 44/48 pasajeros.

Fueron utilizados para vuelos logísticos, transporte de personal, STAM, LADE y CAME y también para los vuelos de aerocooperación con Ejército.

El 16 de marzo de 1975 el Escuadrón IV tuvo su segundo accidente fatal cuando el TC-72 –que realizaba un servicio LADE-, impactó contra el cerro Pilcaniyeu, realizando la entrada por instrumentos a Bariloche, con el saldo de 52 fallecidos.

En agosto de 1975 se adquirió usado un Mk 400 matriculado TC-79, que se lo modificó a Mk 600 y se lo rematriculó T-45. Tres años más tarde se incorporó un Mk 400 al Area de Material Córdoba con la matrícula TC-79. A fines de 1981, en noviembre, se trasladaron en vuelo desde Holanda dos Mk 400 con las matrículas TC-72 y TC-75, los que integraron el VI Escuadrón creado en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, a los que se sumó el TC-79 del Area Material Córdoba. La I Br Ae le transfirió al AMCBA el TC-74, aunque esta aeronave regresó nuevamente al Escuadrón IV en 1984.

En 1990, la I Br Ae transfirió el TC-73 y T-45 a la IX Br Ae y luego el T-44. En mayo de 1997 se desprogramó el T-42 por venta a CATA. El 21 de setiembre de 1999 el Escuadrón IV se trasladó a la II Br Ae.

Otros dos accidentes fatales ocurrieron con F-27, uno de ellos protagonizado por el TC-72 perteneciente al Escuadrón VI de la IX Brigada Aérea, el 28 de noviembre de 1995 mientras volaba desde Villa Reynolds a Córdoba, al impactar contra las Sierras Grandes con un saldo de 53 fallecidos. El otro sucedió el 17 de mayo del 2001 con el TC-76 de la II Br Ae durante el despegue de Mendoza, por plantada de motor e impacto contra el suelo con los cuatro tripulantes fallecidos. En ambos casos hubo destrucción total de los aviones. 

SE 210 VI-N Caravelle

Fue incorporado a la FAA a principios de 1973 al ser adquiridos a la empresa Aerolíneas Argentinas, con las matrículas civiles LV-HGZ, LV-HGX y LV-III las que se transformaron en T-91, T-92 y T-93 respectivamente. Integraron el Escuadrón II.

El 30 de abril de 1973, el T-93 inició el primer servicio regular en la FAA cumplimentando el STAM 900/1. Fue utilizado para el transporte de personal en vuelos especiales, STAM, CAME y LADE. Este material aéreo totalizó 2.657:55 horas de vuelo hasta el 29 de enero de 1975 en que se realizó el último vuelo. A mediados de 1975 fueron trasladados en vuelo hasta Oklahoma (EEUU), por sus tripulantes y apoyos técnicos.

Fue el primer avión de transporte de reacción operado por la FAA, propulsado por dos turborreactores Rolls Royce Avon 527 de 5.170 kg. de empuje cada uno, con una velocidad de crucero de 780 km/h a 10.700 m. de altitud y una capacidad, en configuración de máxima densidad, de 99 pasajeros. Tenía una envergadura de 34,40 m., un largo de 32 y un alto de 8,70 m. El techo máximo de servicio era de 12.000 m. y el PMD 46.000 kg., con un alcance de 1.850 km. 

Fokker F-28 Fellowship

Transporte mixto de pasajeros o carga, de origen holandés, el F-28 Fellowship fue concebido para explotar rutas de corto alcance. La FAA adquirió cinco unidades de la versión mixta que arribaron desde enero a octubre de 1975, matriculadas TC-51 a TC-55 y pasaron a formar parte del Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea.

Con capacidad para 65 pasajeros, está propulsado por dos turborreactores Rolls Royce Mk 555-15 Spey de 4.468 kg. de empuje cada uno, situados a popa. La envergadura es de 23,58 m., largo de 21,40 y altura 8,47 m. El peso vacío es de 16.112 y el PMD 29.480 kg. La velocidad de crucero económico es de 865 km/h a 7.600 metros y la de largo alcance 670 km/h a 9.150 metros. El alcance máximo con 8.630 kg. de carga de pago es de 1.700 km. y el alcance con máxima capacidad de combustible (2.970 kg. de carga de pago) 4.855 km. Pintados de blanco la parte superior y gris metalizada la inferior.

La versión carguero mixto incorpora una amplia puerta o portalón delantero, entre la puerta de acceso (con escalera adosada) y el borde de ataque del ala, y el refuerzo del piso en la zona destinada a carga. Esta versión fue luego denominada Mk 1000 C.

En la FAA se lo utiliza para transporte de personal y en vuelos LADE. Durante varios años sirvió en los vuelos STAM y CAME. El 15 de mayo de 1978, el TC-52 realizó el primer vuelo regular del LD 350/1 a las Islas Malvinas.

El único accidente aéreo de importancia ocurrió el 16 de agosto de 1989 con el TC-51 durante un despegue de San Carlos de Bariloche en condiciones marginales, lo que ocasionó la destrucción de la aeronave en un 69% con heridos graves. El avión fue desprogramado ese mismo año, reduciéndose la dotación a cuatro aeronaves, hasta la incorporación en el 2001 del T-50.

Boeing 707

Cuatrireactor de transporte mixto (pasajeros y carga), pasó a formar parte de la dotación de la I Br Ae en 1975 cuando el B-707 320, con motores y tren de aterrizaje del modelo carguero, con la matrícula T-01 fue adquirido por la Presidencia de la Nación y transferido a la FAA en junio de ese año. Posteriormente, en 1977, se lo trasladó a los EEUU para colocarle puerta de carga y luego se le cambió la matrícula por TC-91.

En 1979 se incorporó la segunda aeronave, un B-707 372C con la matrícula TC-92, (ex LV-LGP) adquirido a Aerolíneas Argentinas. En octubre de 1982 se agregó el B-707 387C (LV-JGP) con la matrícula TC-93, también por adquisición a la mencionada empresa al igual que los incorporados al año siguiente, un B-707 372C con la matrícula TC-94 (ex LV-LGO) y los B-707 387B (versión pasajeros), LV-ISD y LV-ISA, matriculados T-95 y T-96 a principios de 1983, los que mantuvieron los colores originales, blanco en la parte superior, una franja celeste sobre las ventanillas y metalizada la parte inferior.

En diciembre de 1982 se creó el Escuadrón V dependiente del Grupo 1 de Transporte, eliminándose la Escuadrilla Boeing 707 en la orgánica del Escuadrón II. Así, a principios de 1983 el Escuadrón V contaba con una dotación de 6 aeronaves B-707, cuatro de ellas en la versión mixta (pasajeros o carga) y dos exclusivamente de pasajeros (T-95 y T-96).

Con una envergadura de 44,42 m., longitud 45,60 y altura 12,94 m. está propulsado por cuatro turboventiladores Pratt & Whitney JT3D-3 de 8.165 kg. de empuje cada uno. El peso básico operativo de la versión pasajeros es de 62.870 kg. y de los cargueros 66.220 kg. La carga de pago máxima para la versión pasajeros es de 38.100 kg. y 41.450 en los cargueros. El PMD es 151.100 kg. Tiene una velocidad máxima de crucero de 965 km/h; económica de crucero de 885 kn/h, un techo de servicio de 11.880 metros y un alcance con carga máxima de 6.920 km. El alcance con máximo combustible es de 12.000 km.

En 1987 al TC-93 se le modificó la matrícula y funciones pasando a ser VR-21. El 31 de enero de 1993 el LV-ISA tuvo un accidente aéreo en Recife, mientras realizaba un vuelo LADE, al plegarse el tren principal durante el aterrizaje, con daños al material y sin consecuencias para el pasaje y la tripulación. Como resultado de los daños se lo desprogramó en julio. El 23 de octubre, el LV-LGP (TC-92) impactó contra el terreno en final de pista 11 del aeropuerto de Ezeiza, realizando un vuelo de carga contratado por LADE, con destrucción total de la aeronave y dos tripulantes fallecidos.

Las aeronaves del Escuadrón V se han utilizado para vuelos logísticos dentro y fuera del país, STAM, CAME, Vuelos Finales de la EAM y traslados presidenciales a distintas partes del mundo, tarea esta última casi prioritaria del TC-91 hasta su reemplazo por el B-757 T-01, adquirido por la Presidencia de la Nación en 1992. Las dos aeronaves de dotación en 1982 (el TC-91 y TC-92) tuvieron destacada actuación durante el Conflicto del Atlántico Sur, especialmente en las misiones de EYR lejano.

En 1997 se adquirió un B-707 365C, versión carguero, con la matrícula LV-WXL. En el 2002 se desprograman el T-95 y el TC-94, quedando la dotación reducida a tres aeronaves. 

Aeronaves que realizaron tareas de transporte aéreo:

Avro 694 Lincoln modificado Cruz del Sur

Bombardero pesado cuatrimotor Avro 694 Lincoln, incorporado a la Real Fuerza Aérea (RAF) con la matrícula RE 350. Los últimos ejemplares le fueron entregados en 1951, siendo el último bombardero a pistón que tuvo en servicio la RAF, aunque no llegó a participar en la II Guerra Mundial. La Argentina adquirió en 1947 treinta unidades que fueron trasladadas en vuelo.

El B-003 no arribó con el conjunto del grupo sino que permaneció en Inglaterra para ser convertido a transporte de largo alcance, proceso que duró más de un año y fue realizado por Avro en sus instalaciones de Langar.

Exteriormente se suprimieron las torretas anteriores, posteriores y dorsales. Se suplantaron las primeras por una naríz y cola del Lancastrian y se instaló en el interior un tanque de combustible de proa y otros tres en el compartimiento de bombas, elevando la cantidad a 4.615 galones. Se lo dotó también de un instrumental más completo.

Arribó a la Argentina el 1 de marzo de 1949 y fue asignado al Regimiento 1 de Bombardeo con asiento en Villa Reynolds. El 8 de febrero de 1950 se lo matriculó como LV-ZEI en el Registro Nacional de Aeronaves, comenzando a volar para el Ministerio de Aeronáutica que lo bautizó Cruz del Sur. Fue enviado al Reino Unido para completar su equipamiento y adaptación a vuelos polares, entre otros la colocación de deshieladores, lo que no se hizo. Siguió siendo un Avro 694 y las modificaciones introducidas fueron equivalentes al Aries II de la RAF utilizado para vuelos al Círculo Polar Artico.

El Ministerio de Aeronáutica dispuso en junio de 1950 que el avión sería mantenido por el Instituto Aerotécnico y volado por tripulaciones del Regimiento 1 de Bombardeo, si bien realizaría tareas de transporte aéreo.

El 19 de diciembre de 1950 voló desde Río Gallegos hasta la vertical de la base antártica General San Martín, donde efectuó el lanzamiento de víveres, continuó hasta el paralelo 70ºS y retornó a Río Gallegos totalizando 12:22 hs. de vuelo, protagonizando el primer sobrevuelo antártico de la FAA. Continuó realizando penetraciones antárticas en los años siguientes y el 26 de marzo de 1953 llegó nuevamente hasta la vertical de la base General San Martín para realizar lanzamiento de víveres, medicamentos, correspondencia y otros efectos.

Dos días más tarde participó con el Douglas DC-4 T-45 de la Operación Bandeja, trasladando ayuda humanitaria a Turquía por el sismo ocurrido en el norte de ese país, siendo la primera travesía de aeronaves de la FAA hasta un país euroasiático.

El 23 de noviembre de 1955 durante el aterrizaje en el Aeroparque tuvo daños de magnitud que fueron reparados. El 1 de febrero de 1958 se le asignó la matrícula T-68 y fue transferido a la I Brigada Aérea. El 22 de julio de 1959 se lo rematriculó como T-101, en el Taller Regional Río Cuarto se le colocaron 21 asientos de una fila por lado y fue asignado a los servicios CAME. El 13 de julio de 1961 sufrió un accidente en el aeropuerto de El Aybal (Salta) con daños en el 90% de su estructura, quedando definitivamente fuera de servicio. Se rescató, entre otros elementos el sextante periscópico que fue utilizado por el TA-33 y las unidades de cola y nariz que se le colocaron al Avro Lincoln B-022.

La envergadura era de 36,57 metros, el largo 23,86 y la altura 5,27 m. Estaba propulsado por cuatro motores Rolls Royce Merlin 621-15 de 1.750 hp cada uno que movían hélices cuatripala. El peso vacío era de 19.530 kg. y el PMD 33.750 kg.. La velocidad máxima, a 5.600 m de altitud 510 km/h. y la de crucero 344 km/h a 6.000m. El techo de servicio 9.296 m. y con la máxima carga de combustible tenía una autonomía de 18 horas. 

Avro Lancaster modificado

Sin ser un Avro Lancastrian original el Avro Lancaster B.Mk.I, matrícula B-045 (ex RAF PA 378) fue convertido a transporte para realizar vuelos CAME y rematriculado T-102. Se lo conoció con el nombre de Lincolnian. Se accidentó el 11 de diciembre de 1960 a 8 kilómetros de San Andrés de Giles, a 150 metros de la ruta nacional Nº 7, regresando de un CAME a Perú, habiendo realizado la última escala en Antofagasta. Perecieron 31 personas (8 tripulantes y 23 pasajeros).

Otro Avro Lancaster reformado fue el B-038 (ex RAF PA 369) que fue asignado al Taller Regional Río Cuarto y rematriculado TC-038, en servicio hasta 1967, llegó a volar un total de 440 horas. También el Avro Lancaster B.Mk.I B-040 (ex RAF PA 365) fue adaptado para transporte de pasajeros en vuelos dentro del país pero conservando su matrícula. No fue asignado a unidades de transporte. Se accidentó en Río Gallegos en marzo de 1966, con un total general de 1.170 horas. 

Avro 694 Lincoln B-022

El B-022 fue el único Avro Lincoln modificado en el país, ya que al B-003 (luego LV-ZEI) se le hicieron las modificaciones en el Reino Unido.

El 2 de febrero de 1962 se lo trasladó al Taller Regional Río Cuarto, donde se lo adaptó para vuelos de largo alcance, ampliando sus tanques de combustible. Al mismo tiempo le fueron quitadas las torretas anterior, dorsal y posterior y se lo pintó de manera diferente a los otros Lincoln. Se le colocaron las unidades de nariz y cola pertenecientes al LV-ZEI accidentado en Salta el año anterior.

Participó en varias campañas antárticas integrando la FATA. En febrero de 1965 voló desde Río Gallegos hasta la vertical de la base antártica Matienzo y prosiguió luego hasta Villa Reynolds, totalizando 15:50 horas de vuelo. En setiembre del mismo año apoyó el cruce del TA-05 volando desde Río Gallegos hasta base Matienzo y regresando al punto de partida luego de 11:10 horas de vuelo.

Pero la penetración más profunda realizada por este avión fue el 27 de octubre de 1965 durante la Operación Socorro, cuando despegando de Río Gallegos voló hasta la vertical de la base antártica General Belgrano, realizó lanzamiento de 12 bultos, incluyendo repuestos para el TA-05 y carga general y retornó al punto de partida totalizando 20 horas y 37 minutos de vuelo, habiendo recorrido 6.720 km. Cinco días antes, el 22 de octubre había realizado el primer intento, debiendo regresar desde los 71º40’S 60ºW, a dos horas del objetivo por meteorología adversa en la zona de lanzamiento.

Con características similares al resto de los Avro Lincoln, tenía un peso vacío de 21.107 kg. y un PMD de 37.195 kg., con una autonomía de 22 horas. Fue dado de baja el 30 de noviembre de 1965. 

Grumman HU-16B Albatross

Avión anfibio construido por Grumman Aircraft Corporation, de Long Island (EEUU). Bimotor metálico de ala alta y tren triciclo, con una gran quilla en la parte inferior del fuselaje, y flotadores fijos, pendientes de las alas, donde también se ubicaban tanques auxiliares de combustible, lanzables en vuelo.

La potencia era suplida por dos motores Wright Cyclone R-1820-76B de 1425 hp cada uno, que accionaban hélices tripalas, de velocidad constante, paso bandera y reversible.

Dos de las unidades adquiridas por la FAA en 1962, correspondían a la versión trifibia, con un esquí retráctil en el casco y otros dos menores en cada flotador, para la operación en hielo o nieve. Para misiones de elevada perfomance contaba con un sistema JATO (cohetes propulsores de ayuda al despegue) que permitían acortar sensiblemente las distancias mínimas de despegue.

Estaba muy bien equipado en sistemas de comunicaciones y navegación. La envergadura era de 29,50 m., largo 19,15 y altura 7,87 m. El peso vacío era de 11.110 kg. y el PMD desde agua o nieve 13.380 kg.

La tripulación básica era piloto, copiloto y mecánico de vuelo. La normal se incrementaba a 5 con navegador y radiooperador. En misiones de rescate se agregaba un paracaidista médico o especializado (paramédico). En la cabina principal podía transportar hasta 10 pasajeros o igual número de camillas.

El 15 de marzo de 1965 el Albatross BS-03 protagonizó el primer y único anevizaje antártico de una aeronave de este tipo, al transportar desde Río Gallegos hasta la base Matienzo un empenaje vertical para el TA-05 y el especialista para colocarlo.

El 15 de febrero de 1971, la misma aeronave, perteneciente al Escuadrón Tareas Especiales de la BAM Tandil realizó una evacuación sanitaria desde las Islas Malvinas hasta Comodoro Rivadavia. El 3 de julio de ese mismo año efectuó el primer vuelo con pasajeros hasta las Islas Malvinas. En agosto realizó dos vuelos más haciendo en el primero al regreso, una nueva evacuación sanitaria.

El 12 de enero de 1972, el BS-02 inició los vuelos regulares de LADE, desde Comodoro Rivadavia a las Islas Malvinas y regreso. Estos anfibios realizaron un total de 30 vuelos LADE a las Islas Malvinas que insumieron 203 horas de vuelo, hasta el 15 de noviembre, en que fueron reemplazados por aviones Fokker F-27. 

Aeronaves de trasnporte aéreo no asignadas a dotación de la I Brigada Aérea:

IA-35 Huanquero

Fue un bimotor multipropósito, diseñado en la FMA por el ingeniero alemán Paul Klages y el profesor Kurt Tank. Los estudios se iniciaron en 1950 y realizó el primer vuelo el 7 de setiembre de 1953. Se lo denominó Justicialista del Aire.

Dentro de las versiones proyectadas del IA-35, la tercera tipo II fue la de transporte liviano para 3 tripulantes y 7 pasajeros, y un sanitario con la misma cantidad de tripulantes, que podía configurarse con 4 camillas y un asistente.

El primer avión de la serie inicial, con el nuevo nombre de Huanquero, salió de la planta el 29 de mazo de 1957. Entre 1957 y 1962 se construyeron 45 aeronaves. La versión transporte fue matriculada T-500 en adelante. El tercer IA-35 de la serie, matriculado Ea-003, se diferenciaba del resto por tener la proa sin el carenado transparente y fue utilizado como transporte, dotado de comandos duales y descongeladores. Posteriormente, se lo denominó Constancia I y utilizó la matrícula civil LQ-FMA. A otro se le instalaron ruedas dobles en el tren delantero, elevando los motores 20 cm., modificando el carenado de los mismos y designándolo IA-35 X-III Pandora, sirviendo para transportar hasta 10 pasajeros.

Fueron dotación de la II y V Br Ae y del DAM RTA, que tuvieron aeronaves de la versión transporte y sanitaria a partir de 1957. En 1968 la II Br Ae tenía asignados el T-508, T-510, T-523, T-524, T-31, T-550, T551 y T-552, además del S-12 y S-13. La V Br Ae el T-509 y S-14. En 1969 sólo quedaban los tres sanitarios como dotación de la II Br Ae. A fines de 1971 fueron definitivamente desprogramados.

Con un fuselaje semimonocoque, con estructura y revestimientos totalmente metálicos, ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil, la planta de poder eran dos motores IA R-19 A El Indio de 9 cilindros en estrella con 650 hp cada uno. Los últimos 28 aviones fueron equipados con motores IA R-19 C de 840 hp. Tenía una envergadura de 19,60 m., un largo de 13,98 y un alto de 4,30 m. EL PV era de 3.500 kg., con una carga útil de 650 y un PMD de 5.800 kg. Desarrollaba una velocidad máxima de 380 km/h y una de crucero de 370 km/h a 2.800 m. El techo de servicio era de 7.000 m. y el alcance de 1.250 km. 

Aerocommander 500U y B

La FAA adquirió en 1968, a la Aero Commander Aircraft, una División de Rockwell Standard Corporation 14 unidades del bimotor de transporte utilitario y ejecutivo Aerocommander 500U para misiones de enlace y servicios de los Comandos y unidades del interior. Fueron entregados en el tercer trimestre de 1968. También fueron adquiridas dos unidades del modelo anterior 500B.

De construcción totalmente metálica, es un monoplano de ala alta con capacidad hasta de 8 asientos, aunque la versión adquirida por la FAA tiene 6 asientos. Con una envergadura de 14,95 m, largo de 10,70 m. y una altura de 4,50 m., está propulsado por dos motores Lycoming IO-540-E1A5 chatos de 6 cilindros opuestos, que entregan 290 hp cada uno.

El peso vacío es de 1.950 kg. y el PMD 3.050 kg. La velocidad máxima es de 350 km/h a 3.000 metros de altura y la de crucero es de 312 km/h. El alcance máximo es de 1.950 km. y el techo de servicio 6.400 metros.

Fueron matriculados T-131 al T-144, en tanto que las dos unidades 500B tuvieron las matrículas T-151 y T-152. En el 2002 aún quedaban en servicio 5 unidades de las 16 adquiridas originariamente. 

Piper Navajo PA-31P

Similar al PA-31-300 Navajo y Turbo Navajo, el prototipo voló en marzo de 1968 y la producción se inició en 1970. La nueva versión, con cabina presurizada y capacidad para ocho plazas, está equipada con parabrisas y ventanillas más pequeñas, una ventana menos del lado de la puerta de acceso y si bien tiene mucho en común con sus antecesores, la estructura del fuselaje debió ser totalmente rediseñada para soportar los límites que imponen las normas a las cabinas presurizadas.

A principios de los años 70 fueron adquiridos dos PA-31P-425 por la provincia de Catamarca, para utilizarlos como aviones sanitarios y se matricularon LQ-LDT y LQ-JYM, pero al poco tiempo se decidió modificarlos para tareas de fotografía y se cambiaron las matrículas a LV. Fallas en las modificaciones introducidas hicieron que el LV-LDT no pudiera volar más, no así el LV-JYM. En 1973 ambos aviones pasaron a la FAA, uno como fuente de repuestos y el LV-JYM rematriculado TS-01 y asignado a la VII Br Ae, sin un equipamiento específico de a bordo. Operó como sanitario durante cuatro años, hasta la llegada al país de los Merlín IV, luego fue entregado a la CNIE con la matrícula PG-397 y finalmente pasó a ser verificador con la matrícula VR-22 

Monoplano de ala baja equipado con dos motores Lycoming TIGO-541-E1A de seis cilindros, con una potencia de 425 hp. cada uno, tiene un peso vacío de 2.196 kg. y un PMD de 3.538 kg. La velocidad máxima a 5.500 m. es de 451 km/h y la de crucero máxima a 7.000 m. de 428 km/h. El alcance con velocidad máxima a 7.315 m. es de 1.778 km. y con velocidad de crucero económica 2.270 km. 

Rockwell Sabreliner 75 A

Derivado del T-39 A, desarrollado para la USAF como entrenador de tripulaciones, este birreactor de transporte ejecutivo, se incorporó a la FAA para traslado del CGFAA el 22 de octubre de 1974, con la matrícula T-10.

Propulsado por dos turborreactores Pratt & Whitney JT12 A-8 de 1.490 kg. de empuje cada uno, acomoda 2 pilotos y 8 pasajeros. Tiene una envergadura de 13,50 m., un largo de 14,30 y una altura de 4,86 m. Con un PMD de 10.886 kg. la velocidad máxima es de 0,85 M con un alcance de 4.818 a 5.393 km.

Lear Jet 35 A

Aeronave de transporte ejecutivo equipada especialmente para tareas de reconocimiento y fotografía aérea, comenzaron a incorporarse a la II Brigada Aérea en 1977, matriculadas T-21 a T-24.

Monoplano de ala baja con una envergadura de 12,09 m. (incluidos tanques suplementarios), longitud de 14,83 m. y una altura de 3,73 m. El grupo propulsor son dos turboventiladores Garrett Air Research TFE-731-2 de 1.590 kg. de empuje cada uno. El peso vacío es de 4.000 kg. y el PMD 7.800 kg. La velocidad máxima es de 910 km/h, la de crucero 860 km/h y el alcance 4.600 km.

Aunque con la matrícula T, la tarea principal de esta aeronave fue la fotografía aérea, pero también se la utilizó frecuentemente para el traslado ejecutivo de autoridades y para vuelos de traslado de personal y órganos –en la década de los años 80-, requeridos por el CUCAI (Centro Unico Coordinador de Ablación e Implantes). Durante el Conflicto del Atlántico Sur, el 7 de junio fue derribado por un misil Sea Dart el Lear Jet T-24 cuando efectuaba una misión de reconocimiento y diversión. 

Merlin IV A

A fines de la década de los años sesenta se lanzó el SA-226 AT Merlín IV, una adaptación del Metro para transporte de ejecutivos. La FAA adquirió dos de estas aeronaves, versión sanitaria, con el semipiso posterior plano, sin pasillo original, con un sistema de traslado sanitario de alta complejidad. Fueron traídos en vuelo desde los EEUU en enero de 1978, hasta la VII Brigada Aérea de Morón, unidad de asiento del TS-01 y TS-02.

Monoplano de ala baja cantilever, fuselaje metálico cilíndrico semimonocasco, con tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulicamente, tiene una envergadura de 14,10 m., un largo de 18,10 y una altura de 5,12 m. Está equipado con dos motores Garrett TPE 331-3UW-304G de 940 shp cada uno que mueven hélices Hartzell de 3 palas y le permiten una velocidad máxima de 499 km/h y una de crucero de 444 km/h. El techo de servicio es 9.570 metros y el alcance 2.534 km.

Desprogramados en 1991 y posteriormente vendidos al Ejército que los rematriculó como AE-181 y AE-182 respectivamente. 

Learjet 60

Birreactor liviano de transporte ejecutivo, ala baja cantilever y punteras winglets, que surgió de perfeccionar el modelo 55C, con una estructura más larga y ancha, siendo el de mayor tamaño en la línea de aeronaves ejecutivas de esa marca. Se le incorporó aviónica de última generación y el empenaje con estabilizador y timón de profundidad en T fue complementado con dos aletas fijas adicionales delta fins que mejoran la estabilidad direccional en cualquier velocidad.

La FAA adquirió un ejemplar en 1999 para traslado del JEMG, con la matrícula T-10, en reemplazo del Sabreliner que se rematriculó T-11.

Tiene una envergadura de 13,30 m., un largo de 17,9 y una altura de 4,47. La planta motriz está constituída por dos turbofan Pratt & Whitney PW 305 A de 2.086 kg. de empuje cada una, que le permiten una velocidad máxima de 839 km/h. El techo operativo es de 15.545 metros y el alcance 4.841 km.

Aeronaves de transporte diseñadas y desarrolladas en la FMA

I.Ae 25 Mañque (Buitre)

 

Concebido como planeador multiplaza se destinaría al transporte de tropas y equipo bélico. Monoplano ala alta construido con madera argentina de mañio y compensado de araucaria y guatambú, las que posiblemente no le otorgaran un peso apropiado para su finalidad de planeador. Su diseño se basó en el planeador norteamericano Waco CG-4 A, con la diferencia de tener una mayor superficie vidriada.

Se concluyó el 11 de agosto de 1945, realizando un solo vuelo. Podía transportar 2 tripulantes y 13 soldados con equipo completo, o un vehículo tipo jeep o un cañón Bofors de 75 mm. con sirvientes y municiones. Tenía una envergadura de 23,50 m., un largo de 14,70 y un alto de 3,84 m. El peso vacío era de 2.460 kg., la carga útil de 1.122 kg. y un PMD de 3.582 kg. La velocidad máxima de remolque era de 220 km/h, con una velocidad mínima de planeo de 61 km/h.

IA-38 Naranjero

Ala voladora de transporte de carga cuatrimotor (único tetramotor construido en la FMA), diseñada por el ingeniero Reimar Horten, cuya construcción –enteramente de duraluminio-, comenzó en 1953, basada en el proyecto alemán de tiempo de guerra Horten Ho VIII. El prototipo se finalizó en 1959 y realizó el primer vuelo el 10 de diciembre de 1960.

A fines de 1961, el prototipo –único construido-, había realizado cuatro vuelos. Las perfomances no fueron satisfactorias y se abandonaron los trabajos.

La planta motriz original fueron cuatro motores I Ae. 16 El Gaucho, de 9 cilindros radiales que desarrollaban 450 hp y accionaban hélices bipalas de paso fijo. La capacidad de combustible, alojado en las alas, era de 1.450 litros.

El tren de aterrizaje tenía cuatro ruedas principales fijas y una rueda de nariz retráctil. La cabina de pilotaje, con dos puestos en tándem estaba ubicada encima del borde de ataque de las alas. Desprovista de unidad de cola, las derivas y timones de dirección, metálicos, se hallaban en las punteras de las alas. La bodega, de gran amplitud, con una capacidad de 23 metros cúbicos, podía acomodar 6.000 kg., entrando fácilmente por una amplia puerta posterior tipo boca de cocodrilo cuya mandíbula inferior hacía las veces de rampa al encontrarse abierta.

Tenía una envergadura de 32 m., un largo de 13,50 y un alto de 4,60 m. El PV era 8.500 kg., la carga útil 7.500 y el PMD 16.000 kg. La velocidad máxima era de 252 km/h, la de crucero 215 y la de aterrizaje 140 km/h. El alcance era de 1.250 km. 

IA-45 Querandí

 

Transporte ejecutivo bimotor, cuyos estudios comenzaron en 1955 y realizó su primer vuelo el 23 de setiembre de 1957.

Equipado originalmente con dos motores Lycoming de 150 hp. en posición de empuje que accionaban hélices bipalas de paso variable, se lo cambió luego por otros de la misma marca pero de 180 hp.

Con tren triciclo retráctil, fuselaje y alas metálicas al igual que las superficies fijas, en tanto que las móviles sólo con marco metálico y revestimiento telado, tenía una envergadura de 13,75 m. , un largo de 8,91 y un alto de 2,79 m. El PV era de 1.170 kg., la carga útil 630 y el PMD 1.800 kg.

Llevaba piloto, copiloto y 3 pasajeros, o sólo un piloto y 5 pasajeros. En versión ambulancia, piloto, dos camillas y un asistente. La cabina tenía un volumen de 4 metros cúbicos. La velocidad máxima era de 276 km/h, crucero 245 km/h, el techo de servicio 7.500 metros y el alcance 1.100 km.