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Historia

 La Aviación Militar de transporte

La intención de este capítulo es brindar al lector un panorama rápido de la aviación de transporte, desde 1927 hasta el 2002. Se inicia con la definición de transporte aéreo tal como se la entiende en los tiempos actuales, aunque podría aseverarse que el traslado de un lugar hasta otro, independientemente del modo o medio utilizado, siempre estuvo ligado a la idea de transporte, aún antes de la conquista del aire. Y se inicia en 1927 porque precisamente en ese año se adquieren por parte de la aviación militar argentina los dos primeros aviones desarrollados y construidos para las tareas de transporte aéreo.
            El capítulo incursiona en los hechos que se fueron sucediendo a través de los años en esta especialidad: las primeras estructuras orgánicas que se establecieron y sus modificaciones, la incorporación de material aéreo, la implementación de las líneas aéreas de fomento, la operaciones significativas desarrolladas y otros temas que hacen al transporte aéreo, sin abundar en mención de fechas o documentos, los que podrán encontrarse con mayor detalle en el Capítulo V que contiene la Cronología Histórica. 
            La acción de llevar cosas o personas de un lugar a otro define al transporte. Por transporte aéreo se entiende el traslado de personas o cosas mediante aeronaves que se desplazan en el espacio aéreo. Pero esta última definición es muy posterior a los hechos que fueron ocurriendo cuando el hombre puso a su servicio la conquista del aire a través del vuelo y del avión.
            El transporte de correo –que junto con el de personas y carga hace a la esencia del transporte aéreo-, tuvo sus primeras expresiones en fechas más que tempranas: Bartolomé Cattáneo, en un vuelo realizado el 25 de julio de 1911 trasladó correo entre Buenos Aires y Rosario y más tarde, el 21 de diciembre de 1912, con apoyo oficial cumplió la misma actividad entre Concepción del Uruguay y Paysandú (República Oriental del Uruguay), según afirman el Brigadier Mayor (R) Abel Federico Martínez y el Comodoro (R) Horacio Humberto Larghi, en Historia del Transporte Aéreo Militar (Desde sus orígenes hasta 1949), tomo II de la Historia de la Fuerza Aérea Argentina, Dirección de Estudios Históricos, Buenos Aires, marzo de 1997, a quienes se recurrirá permanentemente en este capítulo.
            Teodoro Fels inició la primera estafeta internacional en setiembre de 1917 entre Buenos Aires y Montevideo; el 23 de febrero de 1919, el capitán Pedro L. Zanni realizó transporte de correo entre Buenos Aires y Mar del Plata, considerado el primer vuelo oficial de correo al interior; el 5 de agosto de 1919 el mayor italiano Antonio Locatelli entregó en El Palomar una bolsa de correspondencia, la Nº 1 Vía Aérea, de la Dirección de Correos de Chile, inaugurando de esa manera el servicio postal Argentina-Chile.
            Los autores citados dicen que es probable que el primer empleo militar utilitario del avión haya sido –junto con la observación-, el transporte de personal, con material no diseñado y construido con ese fin ni tampoco siguiendo patrones de regularidad.
            Continúan afirmando, que en la aviación militar argentina –como lo fuera en todo el mundo-, la primera forma de transporte aéreo fue el traslado de personas en aviones de escuela o combate, siendo difícil precisar el primer hecho, aunque indican un antecedente que consideran relevante. Al inaugurarse la Escuela de Aviación Militar, en El Palomar, el 8 de setiembre de 1912, el ministro de Guerra, general Gregorio Velez ocupó el asiento posterior del biplano Henry Farman, que conducido por el profesor Marcel Paillette, efectuó un vuelo de diez minutos de duración a más de 100 metros de altura sobre la entusiasta concurrencia. Si bien es cierto que este no fue exactamente un vuelo de transporte, cuya definición involucra la acción de llevar o trasladar de un lugar a otro (definición vigente luego de suscripta la Convención de Chicago de 1946, que dio origen a la Organización de Aviación Civil Internacional), es por lo menos uno de los primeros antecedentes de la aviación militar argentina en cuanto al vuelo de un pasajero.
            El transporte de personas resultó cada vez más frecuente y es comprensible que se realizara en las aeronaves generalmente biplazas existentes en ese momento. De hecho no habían sido construídas con esa finalidad sino que el otro puesto tenía principalmente como propósito la ubicación de otro tripulante, en funciones de observador o artillero, o la de un alumno, es decir la enseñanza del vuelo.
            Faltaba pues el avión para transportar de un sitio a otro no solo una persona o la simple saca de correspondencia, sino también dos o más personas y cargas de todo tipo. Así como existía el avión de escuela, el de caza, el de bombardeo, el de observación y otros, no existía una aeronave diseñada y construida para el transporte aéreo de personas o cosas, por lo menos hasta fines de la I Guerra Mundial.

El primer avión de transporte

            El 25 de junio  de 1919 hizo su primer vuelo en Alemania el Junkers F 13, primer avión comercial, de construcción totalmente metálica, que entró en servicio. Podía transportar cuatro pasajeros y dos tripulantes, y estaba equipado inicialmente con un motor Mercedes D.III de 160 hp. 
Era básicamente un desarrollo del avión de ataque Junkers J 10, y se debió al espíritu investigador de los profesores Hugo Junkers y Claude Dornier, estimulados también por las restricciones de que fuera objeto la aeronáutica alemana después de la I Guerra Mundial (1914-1918). El F 13 integró las flotas de varias empresas aéreas de la época, tanto europeas como sudamericanas.
En ocasión del arribo a la Argentina de la denominada Misión Junkers en la primera quincena de junio de 1924, que trajo consigo material aeronáutico de construcción revolucionaria para la época, se tuvo oportunidad en El Palomar, de conocer no solo al monoplano Junkers F 13L, sino también a otros como el K-16,  monoplano pero de ala alta, con cabina cerrada para el piloto y dos pasajeros y al A-20, monoplano de ala baja con dos plazas en tándem, empleado para el transporte de correspondencia. Con los dos F 13 traídos por la misión alemana se fundó el 1 de enero de 1925 el Lloyd Aéreo Córdoba, que una semana más tarde, el 8 de enero inauguró un servicio diario de transporte postal y de pasajeros entre Córdoba y Villa Dolores.  
            La aviación militar argentina adquirió dos de estas unidades con destino a la Dirección General de Aeronáutica, que arribaron a El Palomar en mayo y setiembre de 1927, equipadas con un motor JU L5 de 235 hp, con capacidad para dos tripulantes y cuatro pasajeros.
            La incorporación de estas dos aeronaves, las primeras construídas específicamente para el transporte aéreo, no fue acompañada con la necesaria creación de una mínima estructura orgánica, aunque más no sea a nivel de subunidad.

Otros aviones de transporte

            El 18 de mayo de 1933 voló por primera vez un Ae T.1, monomotor de estructura básica metálica, diseñado y construido por la Dirección de Aerotécnica (Fábrica Militar de Aviones). Fue el primer desarrollo de una aeronave de transporte y también la primera en poseer equipos de radiocomunicaciones. Se construyeron sólo tres unidades, equipadas con un motor Lorraine Dietrich de 450 hp. Podía llevar 3 tripulantes y cuatro pasajeros.
            Casi en forma simultánea arribaron los Junkers JU K43, aeronave multipropósito, de construcción metálica, con motor Wright Cyclone R-1820-E de 620 hp, un perfeccionamiento del F 13 para lograr mayor capacidad de carga. Previstos inicialmente para observación, de los siete adquiridos, cinco fueron destinados a ese propósito, uno a fotografía y otro a transporte sanitario. Pese a que los siete ejemplares fueron asignados al Grupo Nº 1 de Bombardeo Liviano en El Palomar, cumplieron continuamente tareas de transporte, ya sea traslado de autoridades, o de personal militar,  y hasta de pequeñas cargas. Como transporte tenía capacidad para 6 pasajeros o 1.000 kg. de carga.
            En octubre de 1933, un Ae T.1, bautizado General San Martín integró  -como avión comando trasladando al Director General de Aeronáutica y comitiva-, laEscuadrilla Sol de Mayo, que participó de la visita presidencial al Brasil con un raíd hasta Río de Janeiro. Como escalón transporte, para apoyo en ruta, se utilizó el JU K 43Nº 102. El comportamiento del Ae T.1 fue excelente, regresando sin inconvenientes a El Palomar el 18 de octubre. El JU K 43 debió aterrizar, durante el vuelo de regreso, en Paranagua para auxiliar a otra aeronave de la escuadrilla y tuvo desperfectos que no pudieron ser solucionados, lo cual obligó a su desarme para transportarlo por modo marítimo hasta Buenos Aires.
            Hacia febrero de 1934 tuvo ejecución un proyecto que autorizaba a la Dirección General de Aeronáutica del Ejército, a establecer en la Fábrica Militar de Aviones, una Sección Experimental de Transporte Aéreo (SETA) para experimentar el uso civil del material producido, con la finalidad de que pudiera ser utilizado luego por entidades comerciales nacionales y extranjeras. Esto dio lugar a que se crearan las Líneas Experimentales de Transportes (L.E.T.), que iniciaron con el Ae T.1 los servicios para pasajeros, correo y cargas menores en la ruta Buenos Aires-Córdoba el 8 de febrero de 1934 desde El Palomar.
            Se pretendía comprobar el comportamiento del Ae T1 para decidir una futura producción acorde con los resultados. Pero la duración casi efímera de las Líneas Experimentales de Transportes -rebautizadas Aero Argentina en diciembre de 1934, sin variar su carácter experimental, en oportunidad de extender los servicios desde Córdoba a Salta, que no se realizaron-, avala el carácter experimental del mismo. De todos modos, las LET constituyeron un antecedente importante del transporte aéreo militar regular.
            Otro avión, en este caso de transporte sanitario, fue el Ae MS1, ejemplar único, desarrollado y construido en la Fábrica Militar de Aviones a partir del Ae MO1, que voló por primera vez en noviembre de 1935. Con motor Wright Whirlwind R-975 de 330 hp, podía transportar  dos tripulantes y cuatro camillas con un médico o asistente. Estuvo en servicio a lo largo de una década.
            En abril de 1937 se autorizó la adquisición de un bimotor Lockheed 12B Electra Junior para el traslado del Presidente de la Nación, Ministros del Poder Ejecutivo Nacional y altos mandos del Ejército. No solo fue el primer bimotor de transporte sino también el primer avión presidencial, aunque no con carácter específico. Sin embargo no llegó a cumplir tales funciones por cuanto transcurridos apenas tres meses de arribado al país, protagonizó el primer accidente fatal de la aviación de transporte, al precipitarse a tierra en las inmediaciones de los arroyos Itacumbú y Zanja Honda, mientras volaba desde Paso de los Libres a El Palomar el 9 de enero de 1938.
            A mediados de 1938 el material aéreo de transporte estaba constituido por cinco aeronaves, dos bimotores (un Lockheed 12B y otro 10E) y tres monomotores, unJU F13 L, un  JU K43 Nº 103 y el Ae MS1 Nº 1, estos dos últimos para transporte sanitario. Los tres Ae T1 se habían dado de baja dos años antes, en julio de 1936. Los aviones estaban asignados al Grupo Nº 1 de Observación. Aún no se había previsto una unidad o subunidad de transporte en la orgánica vigente de esa época, pese a existir la responsabilidad de traslado del Presidente de la Nación, contar con varias aeronaves específicas de transporte y  existir una creciente demanda de tareas afines.

El primer antecedente orgánico y nuevos aviones de transporte

            En octubre de 1938 se aprobó el proyecto de organización de las unidades aéreas en la estructura de la aviación militar, dentro de la general del Ministerio de Guerra y del Ejército. Cada una de las unidades –Regimientos-, tendría asignado un Escalón Transporte a tres Escuadrillas de tres aviones. En el Grupo 1 de Observación, dicho escalón estaría constituido por una Escuadrilla de tres aviones. El Escalón Transporte no se implementó, salvo en el Grupo  1 de Observación. Fue el primer antecedente orgánico para la aviación de transporte.
            Unos meses antes, en mayo, un decreto autorizó la adquisición de cinco planeadores Junkers JU 52, los que serían equipados con motores Wright Cyclone que entregaría y enviaría a Alemania la FMA, cosa que no ocurrió y los aviones llegaron desarmados. Esta adquisición –dicen los autores ya citados-, fue determinante para la creación de la futura aviación militar de transporte.  La capacidad de asientos y bodega que las cinco aeronaves suponían frente no sólo a las necesidades de la Fuerza, sino también del país, harían que los propósitos enunciados en los considerandos del decreto –todos referidos a instrucción-, fuesen superados por los requerimientos y los hechos, en poco tiempo más.
            Recién a fines de enero de 1940 se constituyó la Escuadrilla de Transporte anexada al Grupo de Observación Nº 1 y se designó el personal y material para la misma, dándole por primera vez al transporte aéreo estructura orgánica. El material eran tres Junkers JU 52 con las matrículas Nº 164, 165 y 166 y los dos Lockheed el 12By el 10E matriculados 162 y 163 respectivamente. La incorporación de los Junkers JU 52, el conocido trimotor alemán de chapa acanalada, arribados el año anterior, inició la etapa de las operaciones militares de transporte aéreo orgánicamente realizadas por una unidad específica, con un avión que poseía capacidad de asientos y de bodega, que le permitía cumplir misiones y tareas propias de toda índole, satisfacer necesidades logísticas y proveer servicios regulares públicos de fomento en regiones críticas del país como también aquellos otros de estricta naturaleza militar.
            Si bien es cierto que los Junkers JU 52 no tenían al transporte aéreo como su destino preponderante, el número de aeronaves, su capacidad de carga, las necesidades y requerimientos del ámbito militar y público, primaron para que su empleo fuese coincidente con sus aptitudes.

Las primeras líneas aéreas de fomento

            En 1939, personal del Grupo Nº 1 de Observación efectuó lo estudios y preparó las previsiones para iniciar un servicio aéreo de fomento hacia localidades situadas al sudoeste del país. A partir de agosto, una gira con el Lockheed Nº 162 incluyó escalas en los aeródromos de Santa Rosa, Neuquén, San Carlos de Bariloche y Esquel, verificando el estado de las pistas, alojamiento y servicios.
            El 5 de diciembre se iniciaron los vuelos experimentales, que se prolongaron hasta el 19 de julio de 1940, fecha en que el Decreto 67.777 autorizó el servicio con las escalas citadas. La Orden del Día Nº 340, del 18 de enero de 1940, emitida por el Comando de Aviación del Ejército, comunicaba en su primera parte que se había librado el servicio aéreo de correo y pasajeros en la ruta El Palomar-Santa Rosa- Neuquén- San Carlos de Bariloche-Esquel y regreso. En este primer período se transportó correspondencia con acuerdo de la Dirección General de Correos y Telégrafos y pasajeros de favor.
  Se cumplieron 50 vuelos ida y regreso, con salida semanal los miércoles desde El Palomar y regresando los jueves desde Esquel, utilizando aviones Junkers JU 52. Se trasladaron 1.100 pasajeros. Por el decreto mencionado, la línea se tornó definitiva, con operación regular a partir del 4 de setiembre de 1940, denominada Línea Aérea al Sud Oeste (LASO). La fecha del 4 de setiembre se ha consagrado como aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE). 
También durante 1940 se estudió y preparó otra línea para cubrir localidades de la Mesopotamia, enviando personal con la finalidad de obtener en préstamo o adquirir los terrenos necesarios para la instalación de los aeródromos. El 1 de setiembre se inició, en forma experimental, con Junkers JU K43, la operación en la Línea Aérea al Nord-Este (LANE) con escalas en Monte Caseros, Posadas y Cataratas del Iguazú, dejándose para más adelante la habilitación de las escalas Concepción del Uruguay, Concordia (Colonia Yeruá) y Santo Tomé. Se cumpieron 20 vuelos de ida y regreso transportando 100 pasajeros de favor y 2.000 kg. de correo.
Diversas dificultades –el clima lluvioso, los terrenos poco aptos para pistas, la no disposición de aeródromos y los trabajos para prepararlos-, demoraron el establecimiento regular de esta línea que se llevaría a cabo recién el 6 de enero de 1944 con JU 52.
Con los servicios de LASO y LANE en funcionamiento, cubriendo dos regiones, la del sudoeste y la del litoral –la costa patagónica estaba servida por Aeroposta-, con rutas fijas y regulares, promoviendo y construyendo una infraestructura imprescindible, se cristalizó la iniciativa originada en hombres con visión de futuro, utilizando aeronaves de matrícula militar, con el propósito de llevar a cabo la acción de fomento y progreso a las áreas y comunidades servidas y simultáneamente adiestrar al personal integrante de las tripulaciones. Estas actividades, como otras que  irá realizando  la aviación militar de transporte, trascendieron el ámbito institucional a lo largo de los años, no sólo por su importancia sino también por su proyección político social y económica
La Agrupación Transporte y la adquisición de nuevos aviones
El motor de las transformaciones y desarrollo, en lo que atañe a la aviación de transporte, fue la llegada de hombres con genuina formación aeronáutica. Al coronel Antonio Parodi como Comandante de Aviación del Ejército, le cupo formar la Escuadrilla de Transporte dependiente del Grupo Nº 1 de Observación. Lo sucedió el general de brigada Angel María Zuloaga, segundo aviador militar que ocupó el cargo y primero con la jerarquía de general.
El 4 de marzo de 1941, por Orden del Día del Comando de Aviación del Ejército se organizó la Agrupación Transporte, designando como jefe al mayor Oscar Muratorio y asignándole como dotación los cinco Junkers JU 52. Por Orden Reservada se agregarían luego el JU K43 Nº 103 sanitario y los dos Lockheed Nº 162 y Nº 163.
Al mes siguiente, otra Orden del Día, precisó la dependencia directa del Comando y estableció, entre otras, las siguientes funciones: Trasladar por vía aérea a los Comandos, personal y elementos que se ordenen; instruir y desplazar tropas de paracaidistas e infantería aerotransportada y facilitar el personal y material a las Líneas Aéreas dependientes del Comando.
En diciembre se aprobó el Cuadro de Organización de Paz del Ejército para 1942 y, dentro de esta, la correspondiente al Comando de Aviación del Ejército, incluyendo a la Agrupación Transporte que oficializó de esa manera su estructura, su nivel orgánico y su denominación que perdurará hasta ser reemplazada en 1948 por la de Regimiento.
Al iniciarse el año 1942, desempeñaba el cargo de Comandante de Aviación de Ejército el coronel Pedro L. Zanni, quien por la Orden Reservada Nº 27 del Comando, del 16 de enero, asignó a la Agrupación cuatro aviones JU K43, el Nº 103 (ambulancia), y los Nº 104, Nº 105 y Nº 109; el JU F 13L Nº 102; los Lockheed 12B y 10E Nº 162 y Nº 163 y los cinco JU 52 matriculados Nº 164 al 168.
Ese mismo año se iniciaron los trámites para la adquisición del bimotor  DC-3 y dos trimotores Dewoitine D-338 pertenecientes a la empresa Air France, incorporados a la Agrupación Transporte en mayo de 1943, ya con matrícula militar. Se excluyeron al principio, del contrato original, dos Dewoitine D-333, los que fueron adquiridos por la Dirección General de Aeronáutica Civil en 1943 y asignados también a la Agrupación Transporte en 1944.
También se inició en 1942, pero se formalizó en 1945, la compra de diez JU 52 al Sindicato Cóndor (luego Compañía de Servicios Aéreos Cóndor Limitada) que la Agrupación Transporte contó en su dotación a partir de 1945. Entre los bienes inmuebles se hallaba el aeródromo Quilmes y sus instalaciones, cuyo trámite fue más expeditivo que el de los aviones. Se transformó luego en Taller Regional Quilmes y tuvo a su cargo, con prioridad, la reparación del material aéreo de la Agrupación Transporte.
En marzo de 1942, una Resolución del Ministro de Guerra estableció como guarnición de la Agrupación Transporte la Base Aérea Militar de El Palomar y ratificó la funciones de la misma estipuladas el año anterior con más amplitud: transporte de los comandos superiores; transporte del personal técnico y de mantenimiento de las unidades aéreas con vistas a la experimentación de los Escalones de Transporte Aéreo; la experimentación de transporte de elementos de abastecimiento de las tropas en campaña; el servicio de la Línea Aérea al Sud-Oeste (LASO) y la colaboración en la experimentación, instrucción y entrenamiento de tropas de paracaidistas e infantería del aire, de acuerdo con directivas a impartir por la Inspección General del Ejército.
Una Orden Reservada en marzo de 1943, actualizó la organización de la Agrupación en dos escuadrillas; asignó a la 1ra. los JU 52 y a la 2da. los dos Lockheed y los dos JU K43 Nº 103 y Nº 104.
Con alas propias
El general de brigada Jorge J. Manni fue el último Comandante de Aviación del Ejército, ya que el 11 de febrero de 1944 se creó el Comando en Jefe de Aeronáutica, un primer paso a la futura autonomía. Le correspondía al nuevo organismo, la alta dirección de los asuntos aeronáuticos de la Nación, así como el fomento intensivo de las actividades aéreas. Todas las dependencias que pertenecían al Comando de Aviación del Ejército pasaron a integrar la estructura del nuevo comando.
El coronel Bartolomé de la Colina –aviador militar e ingeniero aeronáutico-, fue designado Comandante en Jefe de Aeronáutica y el teniente coronel Edmundo Sustaita como Comandante de la Fuerza Aérea Militar, aunque luego figurará como Comandante de las Fuerzas Aéreas Militares. El capitán Juan Francisco Fabri fue designado jefe de la Agrupación Transporte.
La autonomía llegó con la creación de la Secretaría de Aeronáutica mediante el Decreto Nº 288 del 4 de enero de 1945, a la que se integraron todas las unidades agrupadas bajo el Comando de las Fuerzas Aéreas Militares y todos aquellos organismos dependientes del Comando en Jefe de Aeronáutica, que cesó en sus funciones. Un mes más tarde el Comando de las Fuerzas Aéreas Militares se transformó en Comando de la Fuerza Aérea Argentina, denominación que cambió a Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina en setiembre de 1947.
Nació así, en 1945 la Fuerza Aérea Argentina con una aviación militar de transporte  consagrada por hechos y trayectoria como una especialidad que contaba con funciones, personal y material que le proporcionaban identidad propia, palabras textuales de los autores ya mencionados, que comparte plenamente quien esto escribe.

El material aéreo de transporte 1946-2002



El año 1946 se caracterizó por la llegada de 10 aviones Junkers JU 52 adquiridos a la empresa brasileña Cruceiro do Sul, que originalmente habían pertenecido al Sindicato Cóndor. Fueron matriculados como T-152 al T-161. El uso de la letra T (transporte) y S (sanitario) se había dispuesto en julio de 1944.
También recibió inicialmente dos Douglas DC-3 cuyas matrículas, luego de algunos cambios, fueron T-17 y T-18, los que se sumaron al adquirido a la empresa Air France, ahora con la matrícula T-16. El material aéreo DC-3/C-47  incrementó su número en forma significativa entre 1946 y 1947.  Comenzaron a llegar también en esta época los primeros Vickers Viking y los Bristol 170 Freighter, ambos de procedencia inglesa y los cuatrimotores estadounidenses Douglas DC-4.
Dada la diversidad del nuevo material aéreo, la Agrupación Transporte se organizó a tres Grupos, distribuyéndose las aeronaves de la siguiente manera: al I Grupo, losJunkers JU 52 y los dos Lockheed; al II Grupo los 16 DC-3/C-47 y al III Grupo 12 Bristol, 16 Vickers Viking y 6 DC-4. A partir de 1948, el material aéreo pesado pasó a constituir la Agrupación Transporte 2 y tuvo como base de operaciones el aeródromo de Morón hasta principios de 1952.
Otras aeronaves adquiridas en esa época fueron el bimotor Airspeed S-65 Consul en versión ambulancia y el bimotor DH 104 Dove, ambos de origen inglés. El primero fue adquirido por el Ejército pero operado inicialmente por la Agrupación Transporte. El segundo cubrió las necesidades de los Comandos, Organismos superiores y unidades del interior. Tuvo también la aviación de transporte algunos ejemplares del Beechcraft C-45 y de la versión sanitaria del AT-11 Kansan.
Salvo las adquisiciones de Douglas C-54 y de HC-47 A, además de la transferencia de 12 Douglas C–47 A (algunos transformados a DC-3) en marzo de 1966 por parte de Aerolíneas Argentinas, la FAA no renovó su material de transporte hasta fines de 1966, en que comenzaron a  incorporarse los cuatrimotores DC-6 A adquiridos a Aerolíneas Argentinas, las primeras aeronaves de cabina presurizada. A estos se agregaron luego dos DC-6B transformados a cargueros en los EEUU. Al año siguiente comenzó a incorporarse el biturbohélice de fabricación nacional IA-50 G II.
Los años 1968 y 1969 se destacaron por la llegada de varios tipos de aviones de transporte adquiridos directamente en fábrica, es decir recién construidos, y trasladados en vuelo desde los distintos países en que fueron adquiridos. A fines de 1968 arribaron los biturbohélices de origen canadiense DHC-6 Twin Otter, los tres primeros C-130EHercules, cuatriturbohélices de gran porte y un lote de 12 aviones del bimotor de transporte utilitario y ejecutivo Aerocommander 500U. En 1969 se incorporaron a la I Brigada Aérea los Fokker F-27 Troopship, de origen holandés.
A principios de 1973, la FAA tuvo su primer jet de transporte mediante la adquisición a Aerolíneas Argentinas de los tres birreactores SE 210 VI-N Caravelle desactivados por la empresa estatal. Asignados a la I Brigada Aérea sólo operaron dos años y luego fueron entregados en los EEUU como parte de pago para la adquisición de los F-28Fellowship, transporte mixto de pasajeros o carga de origen holandés propulsado por dos turborreactores, del que se compraron cinco unidades.
En los años siguientes se fue completando la dotación del material C-130 Hercules con la versión H y la KC-130H reabastecedor. En 1975 pasó a formar parte de la dotación de la I Brigada Aérea un B-707 320 adquirido por la Presidencia de la Nación, el que durante varios años realizó los vuelos presidenciales. En 1979 se incorporó otro B-707versión carguero, adquirido a Aerolíneas Argentinas.
Luego del Conflicto del Atlántico Sur, la FAA pudo adquirir un L 100-30, versión comercial del C-130 y el resto de la flota de B-707 pertenecientes a Aerolíneas Argentinas. Años más tarde se registraron otras incorporaciones, como los C-130B, un B-707 y un F-28, todos usados y de diversa procedencia.
Las modificaciones orgánicas
A fines de 1947 se creó el Comando de Transporte Aéreo (que cambiará su denominación a Comando Aéreo de Transporte en 1951 y funcionará hasta 1955) para ejercer el mando superior, gobierno y administración de las unidades pertenecientes a esa especialidad. Contaba en ese momento con 60 aviones y 54 aviadores. 
En marzo de 1948 mediante un decreto se estableció que no era conveniente para el material pesado de transporte–por razones de infraestructura-, que tuviera asiento en la Base Aérea Militar El Palomar. Dispuso que la Agrupación Transporte existente y con asiento en El Palomar se denominaría Agrupación Transporte 1 y se cree la 2 con base en el aeródromo de Morón. El problema fue la falta de áreas de estacionamiento y maniobras, los accesos y las pistas, que producían flexiones en planos y pérdidas en tanques de combustible de los Douglas DC-4. Operó desde Morón hasta febrero de 1952.
Los Grupos I y II constituidos con material liviano y mediano (Lockheed y JU 52, el primero y Douglas DC-3/C-47, el segundo) conformaron la Agrupación Transporte 1 y la 2 fue integrada por el III Grupo, con Bristol 170, Vickers Viking y DC-4.
El 13 de mayo de 1948 se reemplazaron las denominaciones Agrupación Transporte 1 y 2 por las de Regimiento 1 y 2 de Transporte Aéreo. Menos de un año más tarde, el 15 de marzo de 1949 se creó la I Brigada Aérea, integrada por la Base Aérea Militar El Palomar y los Regimientos 1 y 2 de Transporte Aéreo, teniendo su asiento en la citada base aérea. La denominación de Regimiento se mantendrá hasta 1951 en que por el Decreto Nº 112/51 volverá el nivel orgánico de las unidades aéreas al de Grupo. 
Los Grupos 1 y 2 de Transporte se mantuvieron hasta que fueron desactivados el 31 de diciembre de 1971. En esa oportunidad, los Escuadrones y Escuadrillas de estos, pasaron a depender de un Jefe de Operaciones, que además de las funciones planificadora y coordinadora que le son propias, incorporó las funciones operativas y de adiestramiento. De esa Jefatura Operaciones pasaron a depender cuatro Escuadrones Aéreos: el Escuadrón I con material aéreo C-130 Hercules; el II con DHC-6; el III conIA 50 G-II y el IV con F-27.
El 31 de enero de 1980 se desactivó la Jefatura Operaciones y se creó nuevamente el Grupo 1 de Transporte Aéreo, con cuatro Escuadrones dependientes, similares a los del año 1971, excepto el II que agrupó a  F-28 y B-707, hasta que en diciembre de 1982 el material B-707 pasó a integrar el Escuadrón V. Durante el Conflicto del Atlántico Sur se reactivó el Comando Aéreo de Transporte.

Líneas Aéreas del Estado (LADE)



Nació de la Aeronáutica Militar como proyecto de acción cívica, con el transporte aéreo militar como herramienta  de fomento y desarrollo de lugares alejados, que de otra manera habrían permanecido aislados esperando la intervención privada que tendría como objetivo prioritario la obtención del beneficio económico en compensación de la inversión realizada.
La denominación surgió de la Orden del Día Nº 4, 2da. parte, del 15 de noviembre de 1941, de la Agrupación Transporte que aprobó y puso en vigencia las reglamentaciones de los Servicios Internos de la Líneas Aéreas al Sud-Oeste y al Nord-Este, determinando que en lo sucesivo se denominarían AERO ARGENTINA – Líneas Aéreas del Estado, al Sud-Oeste (LASO) y al Nord-Este (LANE). La denominación de LADE se oficializó por la Resolución del Secretario de Aeronáutica Nº 849 del 23 de octubre de 1945, que fusionó las siglas LASO y LANE en LADE, dejando de lado el uso indistinto de las iniciales.
Por bastante tiempo, los servicios de LADE fueron escuela para el Curso de Pilotos de Línea que se realizaba en la Agrupación Transporte. La demanda que se creó con la aparición de ZONDA, ALFA, AEROPOSTA ARGENTINA y FAMA absorbió la oferta que el Curso podía brindar; fue insuficiente y cada transportador terminó formando su propia escuela. 
En 1947 entregó los servicios que cumplía al litoral, a la Sociedad Mixta de Aeronavegación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA) y la línea al Suroeste a la Sociedad Mixta  Aeroposta Argentina, limitándose la operación de sus servicios a las rutas no servidas por las empresas aéreas de economía mixta. Ese año también se inició el interbaseentre las guarniciones, que luego derivaría en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (STAM).
Varias etapas jalonaron el accionar de LADE desde su creación, motivadas por las necesidades de transporte aéreo de ciertas regiones, la incorporación de nuevo material de vuelo y la política aerocomercial vigente. Si bien en los años 1956 a 1958, su actividad duplicó la cantidad de vuelos y pasajeros transportados, es a partir de 1966 cuando su accionar, volcado a la Patagonia por transferencia de los servicios intertroncales de Aerolíneas Argentinas con DC-3 en la precordillera al suroeste de Comodoro Rivadavia y Tierra del Fuego, se incrementó en forma significativa. A partir de 1972 extendió sus actividades hasta las Islas Malvinas, primero con un servicio con anfibios Albatross, reemplazados luego por F-27 y finalmente con F-28 hasta abril de 1982.
Luego de algunos vuelos experimentales realizados durante 1957 a países limítrofes se creó el Correo Aéreo Militar al Exterior (CAME) con la finalidad de satisfacer necesidades del Ministerio de RREE y estrechar vínculos con las Fuerzas Aéreas de esos países. Los servicios del CAME al igual que el STAM pasaron a ser administrados por LADE.     
LADE permanece –tal como fuera creada- como factor del proceso de fomento de los servicios de cabotaje, aunque con el correr de los años asumió otras funciones relacionadas con la contratación de servicios aéreos no regulares dentro y fuera del país, utilizando la capacidad ociosa de material aéreo de transporte o para cubrir necesidades no satisfechas por los transportistas aéreos privados. 
La aplicación de la aviación militar de transporte al desarrollo de servicios regulares de uso público (y consecuentemente en los primeros años también el desarrollo de la infraestructura básica de aeródromos y de ayudas), ha constituido un verdadero ejemplo de acción cívica y es motivo de permanente orgullo para la FAA.

Tareas trascendentes



Aparte de las actividades desarrolladas a través de LADE ya mencionadas, con indudable trascendencia político social y económica, los aviones de transporte de la FAA concurrieron en diversas oportunidades y lo siguen haciendo, a diferentes sitios del país y del exterior transportando el necesario auxilio para paliar la tragedia y adversidad provocada no solo por las fuerzas naturales sino también por la acción del hombre. En otras circunstancias el medio aéreo fue y es utilizado para disímiles tareas requeridas por el Gobierno Nacional tendientes a solucionar problemas humanitarios o socio-económicos en algunas regiones del país. También, otras misiones de transporte aéreo tuvieron y tienen como objetivo ratificar en los hechos, en el país o en el exterior, la preparación profesional de las tripulaciones de transporte de la FAA.
Los ejemplos de estas tareas u operaciones, desde la década de los años cuarenta al presente, llenan páginas y sólo se mencionarán algunas a modo de ejemplo. Desde octubre de 1946 a febrero de 1947 se llevó cabo la Operación Misericordia, que consistió en el traslado de 178 enfermos de lepra desde Ushuaia (Tierra del Fuego) a Corrientes, con destino al leprosario de la Isla del Cerrito, situada en el río Paraguay, próxima a su unión con el Paraná, en la provincia del Chaco, pero más cercana al puerto de la ciudad de Corrientes que al de Barranqueras. Se utilizó para ello el Junkers JU 52 T-158 transformado en ambulancia con una tripulación de la Agrupación Transporte y la tarea no se suspendió en Navidad o Año Nuevo ni tampoco los sábados o domingos.
La campaña de lucha contra la langosta o sea el espolvoreo de las mangas en vuelo o concentradas en tierra fue llevada a cabo por tripulaciones de la Agrupación Transporte en aviones Junkers JU 52 que fueron adaptados en los talleres de El Palomar. Se desarrolló desde diciembre de 1947 hasta principios de 1949 en el norte argentino, con grandes penurias y sacrificios debido a la acción tóxica del polvo que se lanzaba. Esta tarea relativamente sencilla con los medios actuales, fue en aquella época realmente sacrificada por los peligros del vuelo sobre zonas boscosas y selváticas y las extremas condiciones en que desarrollaron su labor las tripulaciones. Pero se cumplió con estoicismo la misión impuesta y se dominó ese flagelo de la naturaleza posibilitando el usufructo de su trabajo a miles de compatriotas.
En abril de 1948, a consecuencia de la muerte violenta del líder de izquierda Jorge E. Gaitán,  se produjo en Bogotá –sede en ese momento de la IX Conferencia de la OEA-, un estallido social conocido como El Bogotazo, de trágicas consecuencias con centenares de muertos. El Gobierno Nacional concurrió prestamente en auxilio de las víctimas y en la evacuación de las delegaciones, correspondiéndole al Comando Aéreo de Transporte (creado sólo cuatro meses antes) una relevante y decisiva participación en las jornadas inmediatas al Bogotazo. Se creó la Agrupación Transporte Bogotá, con 12 aviones que transportaron más de 34 toneladas de víveres, medicamentos y plasma. Uno de los aviones incluyó en su tripulación al propio Comandante de Transporte Aéreo, vicecomodoro César A. Guasco.
Los vuelos de ayuda humanitaria, dentro y fuera del país fueron constantes. En enero de 1944 para colaborar en las tareas de auxilio con motivo del movimiento sísmico en San Juan. Poco después, en 1947, evacuando personal, transportando víveres y medicinas por las inundaciones en el territorio del Beni en Bolivia. Luego a Quito, utilizando tres Douglas DC-4 para el transporte de ayuda debido a un terremoto, ayuda que se volvería a repetir en 1953 por las inundaciones que asolaron a Ecuador, en donde se formó un Grupo de Tareas con tres aeronaves que realizaron un puente aéreo entre Guayaquil y Quito operando durante 36 días.
En 1953, dos cuatrimotores de la FAA, el Avro Lincoln modificado Cruz del Sur y el DC-4 T-45 trasportaron ayuda humanitaria a Turquía por un terremoto ocurrido en ese país. Meses después, cinco aeronaves trasladaron desde Guatemala a Buenos Aires a más de un centenar de asilados en la Embajada Argentina ante aquél país. La epidemia de parálisis infantil (poliomielitis) extendida al noroeste argentino y países vecinos contó con la ayuda invalorable del traslado sanitario en los aviones del Comando de Transporte, equipados con pulmotores.
Se podría continuar a través de los años con el detalle de similares operaciones de ayuda humanitaria. En una de estas, en el Perú, la FAA perdió una tripulación completa y un avión en 1970. Cabe mencionar también, los innumerables traslados de órganos realizados desde diversas partes del país hasta Buenos Aires, durante años ante requerimientos del Centro Unico Coordinador de Ablación e Implantes (CUCAI). En el Capítulo V Cronología de la Aviación de Transporte 1927-2002, están apuntados todos los vuelos de ayuda humanitaria realizados sobre los que hay constancia.
Pero a través de los años, la aviación de transporte de la FAA cumplió otro tipo de tareas. En 1951, un bombardero cuatrimotor Avro Lincoln modificado para vuelos de larga duración, con la matrícula civil LV-ZEI, efectuó el primer sobrevuelo antártico de la FAA y lanzó en paracaídas varios bultos necesarios para la dotación de la base General San Martín  que no había podido ser aprovisionada debido a los hielos. En marzo de 1953 el mismo avión realizó un procedimiento similar.
Entre 1960 y 1963 cuatro contingentes de aviadores militares y de suboficiales de diversas especialidades operaron aeronaves de transporte –principalmente el Douglas C-47- como contribución argentina a la fuerza de la Organización de las Naciones Unidas en la República del Congo, demostrando durante su permanencia, tanto en la faz ejecutiva, de operaciones y de mantenimiento, un alto grado de responsabilidad y eficiencia profesional que fue resaltado no solo por el organismo internacional sino por las otras fuerzas intervinientes.
En 1962, tres aeronaves C-54 protagonizaron el Operativo Madrid, consistente en el traslado de ganado ovino y bovino de pedrigée a España para participar de la V Feria Internacional del Campo en Madrid, operación que en esa época fue considerada toda una hazaña. Se volvió a repetir seis años después con dos DC-6B Cargo y en 1970 conC-130.
La actividad antártica siempre preocupó a la FAA. En diciembre de 1962 un C-47 modificado, el TA-33 anevizó por primera vez en la Antártida e intentó llegar al Polo Sur pero la operación fracasó durante el despegue de la estación Ellsworth al incendiarse la aeronave. Lo lograría tres años más tarde el trimotor TA-05, otro Douglas DC-3modificado con la adición de una turbina en la cola, que realizó el primer vuelo transpolar de la FAA. En octubre de ese año, otro Avro Lincoln modificado para vuelos de larga duración, el B-022, fue el protagonista de la Operación Socorro, al volar desde Río Gallegos hasta la base Belgrano, efectuar lanzamiento de varios bultos (entre ellos repuestos para el TA-05) y regresar a Río Gallegos luego de 20:37 horas de vuelo, no superadas sobre la Antártida por otra aeronave.
Al incorporarse el material aéreo C-130, F-27 y DHC-6 se incrementaron en forma significativa las tareas de transporte aéreo. La habilitación de la pista en la base antártica Marambio posibilitó a partir de 1970 la operación de una aeronave de gran porte con ruedas terminando definitivamente con el aislamiento antártico. En 1973 la base antártica sirvió como trampolín para que el C-130H TC-66 ejecutara el primer vuelo transpolar intercontinental con destino a Australia, abriendo la ruta aérea hacia Oceanía. En 1974 un C-130H dio la vuelta al mundo por los meridianos durante la realización del XIX Vuelo Final de Instrucción de la EAM.
Con el advenimiento de los aviones KC-130H para el reabastecimiento de combustible en vuelo, la aviación de transporte de la FAA estuvo en capacidad de cumplimentar todas las tareas operativas del transporte aéreo determinadas en la doctrina de conducción de las mismas. Al mismo tiempo, la gran autonomía de vuelo de estas aeronaves le permitió ejecutar operaciones de sobrevuelo sobre los espacios aéreos subantárticos de las islas Georgias del Sur y Sandwich del Sur, efectuando lanzamientos de correspondencia y otros elementos sobre la Estación Científica Corbeta Uruguay, ubicada sobre la isla Morrell, del grupo Tule del Sur en las Sandwich del Sur, solo accesible hasta ese entonces anualmente por modo marítimo.
El Conflicto del Atlántico Sur, del que participaron todas las aeronaves de transporte, demostró al país y  al mundo el desempeño de tripulaciones que actuaron con vocación de servicio y eficiencia profesional. Dos tipos de aeronaves realizaron también al margen de las que les correspondían, tareas no específicas del transporte aéreo (EYR) y fueron atacadas con misiles en esas circunstancias: el B-707 TC-92 el 22 de mayo, que pudo eludirlos mediante maniobras de evasión y el C-130 TC-63 que fue derribado el 1 de junio por una patrulla Aérea de combate (PAC) de aviones Sea Harrier.

Conclusiones

            Desde 1927 al 2002 transcurrieron 75 años durante los cuales el vuelo, los aviones, las normas, los procedimientos y las tripulaciones -los hombres-, se han ido adecuando a los cambios tecnológicos y normativos vigentes para cada época.
            Operaciones realizadas medio siglo atrás con esfuerzo y sacrificio de varios meses, podrían ejecutarse hoy en cuestión de unas pocas horas como una tarea normal. Sin embargo ello no le quita mérito alguno a todas aquellas que a lo largo de tantos años fueron realizadas con vocación, esfuerzo y eficiencia profesional, tal como se ejecutan tantas otras actualmente.
            La aviación militar de transporte, dado el tipo de tareas que realiza, trasciende generalmente el ámbito institucional debido a la proyección que aquellas tienen en la sociedad. No podría ser de otra manera y es lógico que así ocurra por cuanto tanto se ha identificado el vuelo con el hombre, que éste resulta hoy el principal beneficiario del mismo, como factor y medio de acercamiento para el progreso y desarrollo y para llevar auxilio al sitio donde se lo necesite.
              La aviación militar de transporte se fue transformando en una especialidad, consagrada por hechos y trayectoria a través de setenta y cinco años de existencia, con funciones, personal y material que le proporcionan una auténtica y meritoria identidad propia. 


* Capítulo I del libro "La Aventura de Volar" del Brig. My. Ruben O. Palazzi