HOME I PUBLICACIONES I 17 DE OCTUBRE

Un poco de historia

Para comenzar este relato, creo necesario hacer un poco de historia: a fines del siglo XIX, era de aventureros y descubrimientos, se había desarrollado una carrera entre ingleses y noruegos, para ver quién llegaba primero al polo norte. En ese momento, el primero en tocar los 90 grados de latitud norte fue el capitán inglés Robert Falcon Scott. Comenzando el siglo XX, se desarrollaría esa misma competencia, pero con la intención de alcanzar, esta vez, el polo sur. En este caso, el ganador fue su rival, el noruego Roald Engelbregt Amundsen.

Como dato significativo, en su ida al polo norte, Scott había utilizado perros y ponis siberianos, éstos últimos se alimentaron de los pastos que hay en la zona polar de Groenlandia en verano. Cuando inició los preparativos para ir hacia el sur, el explorador Fridtojf Nansen, conocedor de la Antártida, le advirtió a Scott que sólo llevara perros, pues el polo sur es mucho más frío que su similar norte, debido a que nunca recibe directamente la luz solar, a lo que se suma su elevada altitud, aproximadamente 2.800 metros sobre el nivel del mar. Scott no le hizo caso y en enero de 1.911 partió con 65 hombres, 17 ponis y 30 perros. En su viaje en barco se enteró que tenía competencia por parte de su rival, el noruego Amundsen, cuya expedición estaba conformada por sólo 9 hombres y 116 perros.

En octubre de 1.911, ya en carrera hacia el polo, Scott comprendió el error de haber llevado ponis, éstos se hundían en la nieve y, al transpirar por todo el cuerpo, su piel se les congelaba, por lo que hubo que sacrificarlos. Los perros, en cambio, sólo transpiran por la lengua y son capaces de dormir a la intemperie, soportando temperaturas de hasta -40°C. Scott continuó sólo con 4 acompañantes, pero esta demora le dio ventaja a Amundsen, quien terminó llegando primero al polo sur, el viernes 14 de diciembre. Para ese entonces, los noruegos contaban sólo con 18 perros (el resto había sido utilizado por algunos expedicionarios que regresaron por razones de salud, otros habían fallecido o habían sido sacrificados para ser sustento de los exploradores). Los noruegos permanecieron tres días en el campamento y emprendieron el regreso. Debido a que sabían que deberían sacrificar más perros durante la vuelta, debieron aligerar su peso, dejando una bandera noruega, trineos, parte de su campamento, equipamiento importante y una carta para el Capitán Scott en el polo. El 25 de enero de 1.912, 97 días después de haber iniciado su aventura, alcanzaron su base de origen. El capitán Scott y su expedición, desgraciadamente, no lograron regresar, y fueron encontrados, sin vida, en la primavera austral de 1.912, a 10 millas del refugio que intentaban alcanzar.

Se preguntarán qué tiene que ver esta historia con nuestro relato, ahora se los aclaro. En 1.993, Noruega fue anfitrión de los Juegos Olímpicos de Invierno y sus autoridades decidieron, en esa oportunidad, exponer la historia de Amundsen y su expedición. Con ayuda de satélites pudieron ubicar los restos del campamento abandonados, que se habían desplazado con el movimiento de los hielos y estaban, a su vez, enterrados 15 metros bajo el hielo. La bisnieta de Amundsen fue designada para la organización y ejecución de la tarea, junto con su pareja, un Capitán paracaidista del Ejército Noruego. Y aquí aparece, por fin, la relación con nuestro Escuadrón I C-130 de la I Brigada Aérea. Mediante coordinaciones diplomáticas, se requirió la colaboración de la Fuerza Aérea Argentina, cuyas autoridades le asignaron la tarea al Escuadrón Hércules, no sólo por ser el medio idóneo, sino también por la amplia experiencia en operaciones antárticas de sus miembros.

 

Preparando todo

Allá por septiembre de 1.993, comenzó el planeamiento y las tareas previas. Hubo muchas comunicaciones con Noruega, directamente con los expedicionarios. Una vez que los noruegos nos detallaron la carga a transportar, se definió que eran necesarias dos aeronaves. La expectativa y el incentivo eran enormes, tanto como el desafío. Creo bueno decir, en este momento, que el personal del Escuadrón Hércules se caracteriza por responder muy positivamente a los desafíos y a las situaciones nuevas, comprometiéndose todos en su planificación y desarrollo, aportando siempre iniciativas, soluciones prácticas y originales a los problemas que surgen y una vocación de trabajo indeclinable, y esta vez no fue la excepción, todo el mundo se puso manos a la obra y mientras desarrollábamos nuestras tareas propias del día a día, ajustábamos detalles y optimizábamos las probabilidades de éxito. Como reza el eslogan del Escuadrón “Podemos para que otros puedan”.

Seríamos 2 aviones y 23 tripulantes, incluyendo especialistas en Búsqueda y Rescate (SAR por sus siglas en inglés) y 2 periodistas. Uno de los primeros puntos a cubrir era alcanzar la autonomía necesaria para toda la operación, que podría ser de más de 16 horas de vuelo sin reabastecimiento. El Escuadrón tenía, en su dotación, 2 aviones del tipo KC-130H, para reabastecimiento y búsqueda y rescate, que poseen un tanque de combustible extra, interno, utilizable tanto para abastecer a otras aeronaves en vuelo como para aumentar su propia autonomía en misiones de búsqueda y rescate. Eran los aviones idóneos para la tarea, pero no podíamos usar los dos, pues uno debe estar siempre disponible y alistado para esas tareas. Entonces contábamos sólo con un KC (permítanme que lo designe así, que es como normalmente lo llamamos), se nos asigna el que tiene la matrícula TC-69. El resto de los C-130H no alcanzaba la autonomía necesaria, pues la suya es cercana a las 13 horas. Entonces, ¿cómo la lográbamos? Y acá aparece lo que mencioné de la voluntad indeclinable de cumplir con la tarea.

Seríamos 2 aviones y 23 tripulantes, incluyendo especialistas en Búsqueda y Rescate (SAR por sus siglas en inglés) y 2 periodistas. Uno de los primeros puntos a cubrir era alcanzar la autonomía necesaria para toda la operación, que podría ser de más de 16 horas de vuelo sin reabastecimiento. El Escuadrón tenía, en su dotación, 2 aviones del tipo KC-130H, para reabastecimiento y búsqueda y rescate, que poseen un tanque de combustible extra, interno, utilizable tanto para abastecer a otras aeronaves en vuelo como para aumentar su propia autonomía en misiones de búsqueda y rescate. Eran los aviones idóneos para la tarea, pero no podíamos usar los dos, pues uno debe estar siempre disponible y alistado para esas tareas. Entonces contábamos sólo con un KC (permítanme que lo designe así, que es como normalmente lo llamamos), se nos asigna el que tiene la matrícula TC-69. El resto de los C-130H no alcanzaba la autonomía necesaria, pues la suya es cercana a las 13 horas. Entonces, ¿cómo la lográbamos? Y acá aparece lo que mencioné de la voluntad indeclinable de cumplir con la tarea.

Entonces, repetiríamos esa matrícula y esa configuración, puesto que el avión mantenía varias de las modificaciones necesarias. Además, afortunadamente, contábamos con que todavía estaban en activo algunos de los involucrados en aquella epopeya. Así que pusimos manos a la obra, como dije, con tesón y voluntad. Lo primero era incorporar dos tanques, dentro del fuselaje, del tipo llamado “Pylon”, que son esos tanques ahusados que normalmente se ven debajo de los planos del avión, entre los motores, podríamos decir que, con mucha imaginación, parecen bombas, pero con mucha imaginación ¿me entienden?

Entonces, había que desmontar dos tanques de otro avión y crear la ingeniería necesaria para instalarlos, conectarlos y asegurar su funcionamiento, teniendo en cuenta las condiciones de presurización interna del avión y las temperaturas, así como los factores de aceleración y variación de altura y nivel de combustible. En definitiva, un quebradero de cabeza para los ingenieros y técnicos del Grupo. Comenzaron los vuelos de prueba, en ellos aparecieron algunos inconvenientes, como pérdidas de combustible o presión insuficientes, todos inaceptables, que tomaron tiempo en ser corregidos, generando una demora en la fecha prevista de ejecución de la tarea (no nos olvidemos que las olimpíadas de invierno se realizarían entre diciembre y enero, por lo que los restos del campamento debían ser retirados antes de esa fecha). Como ejemplo, en uno de esos vuelos se presentó una pérdida desde los tanques, con derrame dentro del avión, en la bodega de carga. La situación era peligrosa y urgente, mientras los técnicos trataban de frenar la pérdida, se volvió de inmediato al aterrizaje, en una aproximación larga y “chata”, para minimizar el desplazamiento del combustible hacia delante y su filtración en alojamientos de sistemas básicos. Del mismo modo, el aterrizaje fue lo más chato posible y la frenada suave, dejando correr la aeronave. La situación fue, como poco, incómoda, pero con el profesionalismo de toda la tripulación y el conocimiento y aplicación de los procedimientos, todo se ejecutó con seguridad.

Ya en plataforma, con los motores detenidos, los técnicos se pusieron a trabajar en el tema. Lo primero era “secar” todo el avión. Resulta que en el Grupo Técnico I se hacen inspecciones de los tanques de las aeronaves, previo a las cuales éstos deben secarse. Para ello tienen un equipo específico que arroja aire seco y caliente a presión. Se pidió a la gente de “Tanques” el equipo y se trabajó incansablemente hasta estar seguros que no quedaba una gota de combustible derramada. Luego continuaron los trabajos para descubrir la pérdida y anularla. Tan rápido fue el trabajo que, menos de 24 horas después, ya estaba poniendo en marcha para un nuevo vuelo de prueba. Como dije, “Podemos para que otros puedan”.

Pero la ansiedad crecía, paralela a la decisión de cumplir con la tarea. Todo siguió adelante y las pruebas en vuelo de los equipos instalados, con los necesarios cambios en las instalaciones electrónicas y añadidos de tuberías, confirmaron la capacidad y el ingenio del personal civil y militar de la Brigada.

Otro punto que me gustaría contar, es el método de navegación que usaríamos, además de los sistemas disponibles en esa época y la capacidad de nuestros navegadores, el KC tenía lo que, en ese momento, era un sistema de última generación, llamado “Navegador Inercial”, que le permitía navegar en forma autónoma, sin depender de ayudas de tierra, interfaseado incluso con el piloto automático del avión. El otro Hércules, de un modelo más viejo, no tenía ese sistema, pero contábamos con un “arma secreta”: recién estaban apareciendo en el mundo los GPS (recuerden que es 1.994) y el Escuadrón poseía uno. Por supuesto no los equipos de ahora, con representación vertical, mapeo y en colores, éste era un aparatito del tamaño de las viejas radios de auto, con una pantalla rectangular amarilla que tenía una línea vertical central, varias a ambos lados y una representación del avión que se desplazaba hacia la izquierda o derecha, indicando la desviación de la ruta, además de algunos valores que aparecían en los ángulos de la pantallita. Por supuesto, no estaba interfaseado con nada, los técnicos lo habían atornillado a una plataforma sobre el parasol del avión, en su centro ¡y la antena! … la antena era interna, unida al aparato por un cable y sostenida por una pequeña sopapa que se podía pegar a cualquier vidrio, buscando la mejor señal disponible, le decíamos “el chupete”.

Además, estaba el tema de la supervivencia; confiábamos en que no pasaría nada, pero había que estar preparados ante cualquier contingencia. En esas zonas tan inhóspitas ante cualquier emergencia contaríamos solamente con lo que lleváramos, no podíamos depender de la feroz naturaleza y cualquier ayuda podría tardar días en llegar. Por eso los Operadores de Sistema de Entrega Aérea (OSEAs) junto con los Copilotos de las dos aeronaves se encargaron de revisar el estado de los equipos de emergencia y supervivencia, y agregarle todo lo posible. Recuerdo que, cada vez que nos cruzábamos con alguno, le sugeríamos que pusieran algo más que se nos había ocurrido ¡a veces dudábamos que quedara espacio para la carga con tanto equipo de supervivencia! Por su parte, cada uno de nosotros revisó y verificó su propio equipo de zona antártica, que lo tenemos provisto para los vuelos a Base Marambio.

En el ínterin llegó la delegación noruega, y nos visitaron la bisnieta de Amundsen y su pareja. Como dije, él perteneciente al Ejército Noruego, donde se desempeñaba como paracaidista. Como dato anecdótico, en ese momento supimos que se habían conocido y puesto de novios durante la preparación de la expedición en su país de origen. Nos explicaron que su expedición estaría compuesta por 9 personas, todos con experiencia previa en el Ártico y en trabajos en condiciones extremas. Por otro lado, nosotros ya sabíamos que la carga que debíamos entregar, por extracción con paracaídas, ya vendría preparada, pero ahí nos enteramos que el mismísimo capitán había alistado todo, con un sistema especial que haría que los paracaídas se desprendieran ni bien tocaban el piso, e efectos de que la carga no fuera arrastrada por los fuertes vientos que soplan en esa latitudes. Dicha carga consistiría en dos motocicletas tipo “cross-country”, cuatro trineos de madera, elementos de medición y navegación terrestre y una diversidad de equipos y vituallas para los expedicionarios.

También nos enteramos cómo pensaban desenterrar los restos: llevaban un dispositivo que era, básicamente, un tanque de 200 litros de metal, con un cono en una punta y cables que salían del otro extremo. Esos cables se unían a un poderoso equipo de generación de energía y dentro del tacho había una enorme resistencia, destinada a calentar y derretir el hielo. Como esos pequeños dispositivos eléctricos para calentar el agua dentro de los termos, pero a gran escala. Entonces, una vez que hubieran hecho muchos agujeros cilíndricos en torno al campamento, con mangueras de agua caliente a presión irían abriendo una gran caverna alrededor de los restos, dejándolos cubiertos bajo un domo de hielo y, por último, con paneles de calor derretirían suavemente el hielo que los encerraba, para no dañarlos. Un trabajo de arqueología bajo el hielo.

También nos dijeron que los refugios que llevaban serían azules, y los equipos también estarían bajo lonas azules, por lo que, en el momento del encuentro, debíamos buscar un “campo azul” en medio del blanco del hielo, y surgió naturalmente el nombre de la operación: “Bluefield”. Ultimamos detalles, confirmamos frecuencias de comunicaciones y el importantísimo punto de contacto con el campamento, en el paralelo 80°, dejaron los equipos en el depósito de la Terminal de Cargas y se marcharon directamente hacia el buque que los llevaría al continente blanco.

Mientras se ejecutaban las tareas de preparación, surgió otra situación a ser considerada. Como ustedes saben, en el territorio antártico hay varias bases, con dotación permanente algunas, otras estacionales y algunas mixtas, como Marambio. Una de las bases permanentes es Belgrano II, con un efectivo de aproximadamente 10 hombres, ubicada más al sur que Marambio. El relevo se hace vía buque rompehielos. Ya próximos a diciembre, nos enteramos que esa base no recibiría el relevo ese año, creo que porque el hielo no se había ablandado lo suficiente, no estoy seguro, lo importante es que se quedarían un año más. Debemos entender que, en esos destinos, desde el momento en que uno llega comienza a contar los días que faltan para su relevo, casí como presos esperando cumplir su condena, y a medida que se acerca la fecha, va creciendo la ansiedad y las ganas de volver, imaginen lo que significa enterarte que vas a quedarte, no unas semanas o meses, ¡UN AÑO MAS! No sé describir los sentimientos que debe haber experimentado esa gente, ni los pensamientos que habrán cruzado esas cabezas. La cuestión es que, cuando el Jefe de Escuadrón se enteró de esto, inmediatamente se autoimpuso la tarea de aliviar en algo esa crisis, no podíamos quedarnos al margen de esto. Dispuso que los navegadores analizaran el impacto de una desviación hacia Belgrano en nuestra ruta y formó una comisión que se dedicó a comunicarse con los respectivos jefes de los destacados en Belgrano, con sus familias y con el mismo Jefe de Base. Se juntaron cartas de familiares, libros, películas, discos compactos, revistas, ropa y cosas similares y el mismo Jefe de Escuadrón, de su bolsillo, pagó un árbol de Navidad, un lechón y todo lo necesario para que tuvieran una buena cena de Navidad. De más está decir que todos colaboramos con cosas, alimentos y bebidas. Del análisis de la navegación supimos que no nos desviaríamos mucho y no afectaba la tarea, una vez más “Podemos para que otros puedan”.

La tarea

Hablemos un poco de la operación en sí. El esquema básico era que el grueso de la expedición noruega, con gran parte del equipo, sería trasladado por buque hasta donde se pudiera, desde allí con motos de nieve se dirigirían hacia el polo y nos esperarían en una zona apta para el lanzamiento, cercana al paralelo 80°, donde nosotros les entregaríamos el resto del equipamiento. Como dato de color, una de las cosas que les arrojaríamos en vuelo eran cuatro trineos de madera, exactamente iguales a los que había usado Amundsen, pues querían alcanzar el polo sur casí en las mismas condiciones que el legendario expedicionario. Digo “casí” porque los trineos serían tirados por las motos de nieve, no por perros.

Por fin, a principios de diciembre estuvo todo listo e iniciamos nuestra aventura, más tarde de lo que esperábamos. Eso no era bueno, los hielos se derretían y las olimpíadas de invierno estaban a punto de iniciar, lo cual generaría un apuro en los trabajos de deshielo de los noruegos. Los estábamos demorando y eso era lo que menos queríamos, pero así eran las cosas. A veces “los fierros” no “responden” al ritmo que quisiéramos.

Primero una navegación de las dos aeronaves hacia Río Gallegos, de un poco más de 4 horas. Nosotros volamos en el TC-66 y realizamos todo este tramo alimentando los motores desde los tanques adicionales en bodega, como última prueba con opción a alguna reparación en Gallegos. Allí cargaríamos combustible, ¡todo el que se pudiera!, actualizaríamos la información meteorológica y descansaríamos para iniciar el vuelo hacia la Antártida. ¿Por qué la escala en Río Gallegos? Primero: por ser asentamiento, en ese momento de la X Brigada Aérea, con los beneficios que conlleva operar “en casa”. Entre otras cosas, ahí el Escuadrón tiene, desde hace años, un alojamiento destinado específicamente a nosotros, ya que en estos vuelos antárticos manejamos horarios muy extraños, cariñosamente la llamamos “la casíta Bariloche”. Segundo: porque es, desde siempre, la escala previa para las operaciones logísticas hacia la Antártida, allí ya está todo organizado y acondicionado para esas tareas (incluso hay un hangar destinado, un alojamiento para pasajeros en tránsito y una plataforma al efecto) y tercero: porque la longitud de pista es más que suficiente para despegar con el máximo peso posible.

Río Gallegos se encuentra a 3.700 kilómetros del punto de lanzamiento. Desde allí despegamos los dos aviones el 8 de diciembre a las 11:00 horas local, poniendo proa el aeródromo de Rio Grande, en la isla de Tierra del Fuego, última escala antes del Continente Blanco. Ahí reabastecimos, completando el combustible para 13 horas de vuelo más 2 horas de reserva en el TC-66, eran 45.000 litros. A las 15:40 horas salimos hacia la Base Marambio, un tramo conocido por todos, ya que una de las tareas del Escuadrón es el vuelo Logístico Antártico, conocido como LAN, que en aquella época se ejecutaba casí mensualmente, y con varios cruces entre los continentes en cada LAN. Casí 02:40 horas de vuelo hacia la vertical de la Base. En este tramo, al cruzar el paralelo 60° Sur, se cruza el Círculo Polar Antártico, hecho que se anota en el libro de vuelo del avión. En la Base Marambio, que está a 64° de latitud sur hay una radioayuda, denominada internacionalmente VOR/DME, que es básicamente una señal de radio dividida en 360°, que te permite saber por cuál de esos radiales te acercas o alejas de la estación y la distancia a la que estás. Como conocíamos las coordenadas del VOR MBI (que es la identificación del equipo de Marambio), al pasar por su vertical actualizamos por última vez nuestra posición, a partir de ese punto preciso comenzaba nuestro vuelo basados solamente en nuestros instrumentos y la pericia de nuestros navegadores, hacia el punto de reunión con la expedición terrestre.

De más está decir que, cuando sobrevolamos la Base, nos comunicamos con sus habitantes, actualizamos las condiciones meteorológicas, recibimos información de la expedición y conversamos coloquialmente con la dotación. Pese a que hacía poco que se había efectuado el relevo y todavía estaban en los participantes vívidos los recuerdos de familiares y hogares, para ellos son siempre bienvenidas las voces “de otros pagos” con noticias frescas y algún mensaje de sus seres queridos. También, y como estaba planificado, las dos aeronaves nos unimos en formación cerrada, muy cercanos uno del otro, y procedimos a un pasaje a baja altura sobre la Base, seguros de que eran unas pocas libras de consumo extra, que no impactaba en nuestra operación, pero sí en los corazones y voluntades de la dotación, dándoles un instante de comunión aeronáutica e impulso extra a su decisión de permanecer un año haciendo Patria en la Antártida.

En la fase de preparación en Palomar, habíamos decidido que, a partir de la actualización de posición sobre VOR MBI, cada avión seguiría su propia navegación por más que nos alejáramos uno del otro, para ver qué equipo nos acercaba mejor al punto de contacto, si el Inercial del KC o nuestro humilde GPS. En esa época, como dije, los GPS recién estaban entrando a la navegación mundial, y había pocos satélites dedicados a ellos, y escasas órbitas polares de las que pudiéramos recibir información, así que una de las tareas primordiales pasó a ser ubicar y reubicar la antena “chupete”, en las numerosas ventanillas de la cabina, para lograr la recepción más aceptable. Otra tarea importante era nuestra alimentación, para mantenernos bien despiertos y, por supuesto, el mate, a cargo de los OSEAs e Ingenieros de Vuelo. En nuestra ayuda obraba también el verano polar, haciendo que todo el tiempo fuera de día, hecho que afectaba nuestros cuerpos, ayudándonos a mantenernos despiertos y alertas.

Seguimos nuestro vuelo, comunicándonos entre los dos aviones y, cuando las condiciones atmosféricas lo permitían, con el Estado Mayor Conjunto y Palomar mediante un equipo de radio de alta frecuencia, el HF. Ahí recibíamos actualización de la meteorología prevista y de la situación de los expedicionarios noruegos. Poco a poco, los dos aviones nos separábamos lateralmente, producto de seguir cada uno su propia navegación. Empezamos a volar sobre nubes, en un cielo de un azul prístino, sobre el blanco cegador de las nubes, sin polución alguna, pero con una temperatura exterior aterradoramente baja. Teníamos prendidos todos los sistemas de calefacción disponibles, pero aún así, en el techo de la bodega de carga, se podía vislumbrar escarcha. A todos nos pasaba por la cabeza lo difícil que sería sobrevivir si, por alguna razón, tuviéramos un aterrizaje de emergencia. Las condiciones ahí abajo eran inhumanas, y pensábamos en los expedicionarios, los primeros y los actuales, admirándonos de su valor y espíritu.

Pasaron horas con el sol siempre acompañándonos desde el mismo lugar en el cielo, el sistema de combustible funcionando correctamente hasta que el Navegador nos indicó que era momento de iniciar el descenso hacia el punto de encuentro, en medio de un gran “pack” de hielo dentro del mar de Wedell. Nos comunicamos con el otro avión, de donde nos ratificaron el dato, redujimos potencia y comenzamos a bajar, los aviones lado a lado pero separados por, aproximadamente, dos kilómetros. Poco después, nos sumergimos en las nubes, perdiendo de vista a la otra aeronave, pero manteniéndola ubicada en la pantalla de los radares. Las condiciones de formación de hielo eran supremas, teníamos todos los sistemas de antihielo y deshielo conectados, y de reojo mirábamos las hélices, intentado evitar que se detuvieran por hielo, además de los sistemas, por nuestra pura fuerza de voluntad. Los tripulantes acostumbramos a tener una relación de amistad con nuestra aeronave, esa amiga que nos lleva y nos cuida, y no nos gusta maltratarla, y en ese momento la estábamos exigiendo al máximo, y queríamos comunicarle nuestra solidaridad y ayudarla en su esfuerzo.

Los Navegadores de ambos aviones ya habían selectado la frecuencia de radio que habíamos coordinado con los noruegos y habíamos establecido comunicación. Se alegraron de oírnos, nos pasaron las condiciones del campo y nos dijeron que nos estaban esperando desde hacía varios días (¿un tirón de orejas?). Nosotros les contestamos que también nos alegrábamos mucho de escucharlos y les explicamos brevemente las causas de nuestra demora. Pasaron unos minutos de vuelo por instrumentos en las nubes. Como dije antes, en cada avión íbamos tres pilotos, rotándonos en nuestra función de estar a los mandos. Al iniciar el descenso, el Jefe de Escuadrón, que también era instructor, se había sentado a la derecha, para asístir al copiloto, quien se desempeñaba como piloto a los mandos y yo, como primer piloto y segundo comandante, estaba asístiendo desde el puesto de observador. En el otro avión, por lo que pudimos saber, estaban a los mandos los dos comandantes, también sentado a la derecha un instructor piloto. Desde mi puesto, intentaba ver a través de las nubes, haciendo fuerza con la mente para que se disiparan. Miré y pude comprender que, menos el copiloto, que seguía “a muerte” los instrumentos, todos en la cabina hacían lo mismo ¡era un momento culminante! Después de tantos meses de trabajos e inconvenientes, estábamos a instantes de saber cuán bien habíamos hecho nuestro trabajo, imagínense si perforábamos las nubes y no estaba el campamento ¿cómo podríamos encontrarlo en esa inmensidad blanca?

Seguíamos bajando y con cada pie que descendíamos aumentaba la ansiedad hasta que, seis horas y veinte minutos después del despegue, de pronto … ocurrió, perforamos la base de las nubes y estábamos a una buena altura sobre el terreno, con buena visibilidad y ¿saben qué? ¡podíamos ver el campamento directamente frente a nosotros! Sí, ahí estaban, saludando y dando vueltas con las motos de nieve. Se veían perfectamente las carpas azules, el equipo bien agrupado y asegurado y todo el entorno. Nosotros, con nuestro humilde GPS, habíamos hecho la navegación más certera, mientras que el KC, con su equipo Inercial, estaba un tanto desviado a nuestra izquierda, hacia el este. Comenzamos un suave viraje hacia la izquierda, favoreciendo la aproximación del otro avión, mientras hablábamos con el personal del campamento, nuevamente nos dieron la bienvenida y se alistaron para recibir la carga. Ya habían preparado y señalizado una zona de lanzamiento. En ambas aeronaves, la actividad de aceleró de golpe: después de horas de sorda tensión y tranquilidad forzada, se dieron los avisos previos y los OSEAs se prepararon para lanzar el equipo. En nuestro avión iba un camarógrafo, y lo aseguraron mediante arneses para que pudiera filmar tranquilo, con la rampa abierta. Los dos aviones nos alineamos, para formar un patrón tipo hipódromo, con cada aeronave lanzando mientras la otra estaba en el otro tramo largo del circuito. El lanzamiento debía ser a baja altura, para que los paracaídas se abrieran lo más cerca posible del piso y así minimizar el desplazamiento de los elementos que el viento produciría.

 

Aquí se presentó una situación riesgosa. Les cuento que, cuando uno vuela bajo sobre la nieve y hay encima nubes bajas, y el viento levanta la nieve, a veces se produce un efecto llamado “blanqueo” que consiste, justamente, en ver todo blanco, sin poder distinguir el horizonte. Uno ve hacia delante, la visibilidad es buena, pero no distingue el horizonte, todo se funde y confunde en el blanco. Este efecto se produjo en el momento del lanzamiento, para los pilotos del otro avión, el TC-69. Las condiciones eran las mencionadas, sumado a la nieve que levantaban los vehículos de tierra y el cansancio de todos. Mientras nosotros estábamos en el tramo contrario, en altura, mirábamos como el otro avión efectuaba su aproximación a la zona de extracción. Estábamos ansiosos por ver salir la carga cuando, simultáneamente, el Copiloto, el Ingeniero de Vuelo y yo vimos como la sombra que el KC proyectaba sobre la nieve se acercaba rápidamente al avión, ¡agrandándose por segundos! todos nos dimos cuenta que el terreno, que imaginábamos plano, en realidad era una colina e iba ascendiendo peligrosamente hacia el avión. El Copiloto fue el primero en avisarle a nuestro Jefe de Escuadrón, quien reaccionó inmediatamente, ordenando al otro avión que ascendiera. Vimos que instantáneamente lo hacían, mientras la carga salía de la bodega. Ese ascenso y la actitud del avión hicieron que la carga se desparramara más de lo deseado, pero los expedicionarios de tierra también reaccionaron y salieron a buscarla. Eran las 21:50 hora local ¡y aún de día!.

 

Ya todos tranquilos y en altura de seguridad, del otro avión nos dijeron que habían sufrido el blanqueo, pero que habían seguido por un instrumento, llamado radioaltímetro que, por una señal que envía al suelo y rebota, muestra la altura sobre el terreno. Lo que no habían considerado era que esa colina estaba formada por nieve blanda, y la señal del equipo la penetraba, rebotando sólo cuando se encontraba con el hielo sólido debajo de ella, por lo que les brindaba información incorrecta. En definitiva, una sucesión de eventos y circunstancias que podría haber conducido a una tragedia, si no hubiera sido contrarrestado por la rápida acción del copiloto de nuestro avión y la rápida y profesional respuesta de los pilotos del KC.

Era nuestro turno de arrojar la carga. Alertados de riesgo de sufrir blanqueo, regulamos nuestra final para que el sol nos ayudara a distinguir el horizonte y miramos más el altímetro barométrico que el radioaltímetro. Un Ingeniero de Vuelo y yo nos situamos cada uno a ambos costados de la cabina, mirando por dos ventanillas inferiores que tiene, prestos a avisar si notábamos que el suelo se acercaba. Se abrieron la puerta de carga y la rampa de la bodega, y sentimos como nos mordía el frío que llegó hasta nosotros. Era el momento cúlmine, había que hacerlo bien, NO, ¡perfecto!, para que los expedicionarios recibieran todo en condiciones y pudieran seguir su valiente travesía. Comenzamos el descenso final hacia la altura de lanzamiento, el piloto esforzándose por apuntar con su avión a la zona marcada, el Comandante, atento a todo y con la mano en el botón que acciona el sistema de lanzamiento, todos inmersos en el momento y, ante el aviso del Navegador, lo accionó y sentimos el tirón del paracaídas de extracción, y cómo cambia la actitud del avión, que tiende a subir su nariz hacia el cielo. En ese momento también escuchamos un grito en la bodega de carga. El Comandante preguntó qué sucedía y uno de los OSEAs nos dijo que nada importante, que después nos contaba.

Estaba hecho, meses de ardua y constante labor, ansiedad creciente y voluntad indomable, un vuelo larguísimo y todo se resumía en esos instantes, el piloto inició un ascenso y un viraje por izquierda, para ver dónde había caído la carga. Ya del otro avión nos habían adelantado que la extracción había sido exitosa, pero queríamos verlo con nuestros propios ojos. En cuanto pudimos, vimos los objetos, incluidos los trineos, en la zona demarcada, los paracaídas, desprendidos al momento del toque, volaban en el vendaval antártico, habían cumplido bien su tarea y se alejaban hacia un destino inescrutable. También pudimos ver que las motos de nieve se acercaban y nada parecía roto o degradado. Posteriormente el 2 haría un segundo lanzamiento, soltando los contenedores que aún tenía, sin problemas.

 

El regreso

Ambos aviones dimos unos giros sobre el campamento, conversando con los expedicionarios y deseándoles el mayor de los éxitos, ya hermanados en esta aventura. A partir de ahora, les quedaban 1.000 kilómetros de nieve, hielo y condiciones terribles hacia su destino y, cuando lo hubieran alcanzado, el trabajo de deshelar los restos y llevarlos de vuelta a la civilización. Sin duda, una gesta de gigantes. A nosotros nos quedaba emprender el regreso. Era tentador ir hasta el polo, a sobrevolarlo y volver. Conversamos entre los dos aviones, todos teníamos ganas, pero la distancia que nos separaba implicaba 4 horas de vuelo más, entre la ida y la vuelta, que estaban más allá de nuestra autonomía, así que enfilamos nuestros aviones hacia el noroeste, comenzando nuestro regreso, ya llevábamos más de 6 horas de vuelo, y nos quedaba un poco más.

En el ascenso aclaramos el tema del grito que habíamos escuchado durante el lanzamiento ¿Se acuerdan que les mencioné que nos acompañaban un camarógrafo y un periodista, con la intención de filmar los hechos, para producir luego un documental? Hablemos de eso: Resulta que, como dijimos antes, en este avión iban las réplicas de los trineos usados por Amundsen. El lanzamiento sería por sistema de extracción y, para que el camarógrafo pudiera filmar, fue asegurado al avión mediante un arnés, fijado a la pared delantera de la bodega de carga, con posibilidad de desplazarse hasta la rampa de carga. Como imaginarán, la filmadora que utilizaba era grande, típica de la época. Durante la operación, se dieron los avisos pertinentes que generaban las diferentes etapas, en una de las cuales se abren las puerta y rampa de carga. Los Operadores de Sistema de Entrega Aérea nos narraron que el camarógrafo, mientras estaba filmando la salida de los trineos, de golpe gritó y casí arroja su cámara al piso. Durante el regreso, el camarógrafo nos contaría que, en el momento en que se extendió el paracaídas de extracción (cuya función, como su nombre indica, es extraer la carga del avión) y sacó los trineos, él se desplazó hacia la parte trasera del avión, siguiéndolos, mientras efectuaba un rápido acercamiento con el zoom de su cámara pero, por la acción del paracaídas, los trineos se deslizaron hacia arriba, mientras el zoom avanzaba rápidamente, dándole al camarógrafo la impresión, sumamente vívida, de que él quedaba fuera del avión, en el aire. ¡Un verdadero momento de terror que generó su grito y casí la pérdida de la cámara!

Nos quedaba, antes del regreso, la otra tarea, la autoimpuesta de pasar por la Base Belgrano II, así que ambas aeronaves pusimos rumbo hacia el noroeste, a juntarnos con nuestros camaradas de Ejército. Desde el despegue de El Palomar y hasta ese momento, el Jefe de Escuadrón había estado siempre en la cabina, al comando de la operación, supervisando y manteniéndose atento a todo, habían sido muchas horas de actividad estresante y tensión, por lo cual me dejó la comandancia del vuelo y se fue a descansar en la cama que hay en la cabina misma del avión. Seguíamos volando siempre de día, y el mate y los refrigerios reaparecieron, insuflándonos más energía. Seguimos nuestro periplo hacia la base Belgrano, guiados por nuestro fiel GPS y las exactas mediciones astronómicas de los navegadores. Cuando ya estuvimos en rango de comunicaciones, establecimos diálogo con el operador de la Base de Ejército y ya sobre ella, nos habló su Jefe de Dotación. Pronunció unas palabras que, hasta el día de hoy, recuerdo “Gracias por venir, el hecho de ver los colores de la escarapela nacional en las alas de su avión, nos llena de esperanzas y de fuerzas para continuar con nuestro trabajo en estas alejadas tierras argentinas” ¡Esa gente sí que hace Patria!

Como dije, le arrojamos todo lo que le habíamos llevado, incluido el árbol de Navidad y el lechón, junto a las ansiadas cartas de sus familiares, nos despedimos y seguimos nuestro vuelo, conscientes de la importancia del momento y sintiendo la hermandad de vocación con ellos, traducida en un prolongado lapso en el que, en la cabina, reinó un meditativo silencio. Al año siguiente, cuando por fin fueron relevados los “belgraneros”, y ya en Buenos Aires, el Jefe de Dotación se comunicó con el Escuadrón e invitó a toda la tripulación a un asado de despedida, último momento en que estaban juntos, pues provenían de diferentes destinos a lo largo del país y regresaban a ellos, y querían que nosotros estuviéramos presentes ¡tan significativa fue nuestra presencia en aquel momento!. Allí nos conocimos personalmente, nos abrazamos y compartimos anécdotas e historias. Hermanos del Continente Blanco.

Volviendo a nuestro vuelo, dejamos Belgrano II para dirigirnos de regreso hacia la vertical de Marambio y después seguir hasta Río Gallegos, sin contratiempos, todavía con el sol encima nuestro. Al pasar por la vertical, nuevamente nos comunicamos con los “marambieros”, nos proporcionaron información meteorológica actualizada, intercambiamos frases de apoyo y deseos de unas Felices Fiestas, nos despedimos y continuamos nuestro vuelo. Poco después volábamos sobre el océano. Este tramo de la travesía ya era muy conocido, casí como si el avión lo hiciera “de memoria”, y nos dedicamos a tareas rutinarias. Después de tanta adrenalina y tensión, estábamos en un momento de anticlímax. Durante otra tanda de mate, comentamos los hechos, sacamos algunas conclusiones, mencionamos que el sistema de combustible interno había funcionado muy bien y aparecieron los comentarios intrascendentes y jocosos, incluso los famosos chistes de uno de los OSEAs, que fueron bienvenidos y festejados ¡a todos nos venía bien un tiempo de relajación!

Tiempo después, comenzamos a divisar las costas argentinas, fue un momento diferente, después de tantas horas volando sobre el desierto blanco, ver el marrón de las costas argentinas tuvo un sabor diferente a otras veces. Ya próximos a Río Gallegos, el Jefe de Escuadrón quiso sentarse a los mandos del avión y “despuntar un poco el vicio”, al fin y al cabo, desde que despegamos de El Palomar, siempre había estado asístiendo las tareas de pilotaje, dedicándose a la vez al comando de toda la operación, una decisión más que acertada, pero ahora quería volar, como todos los pilotos queremos. Así que recibió la información del vuelo, los pormenores, la situación geográfica y de navegación y, después de sentarse en el puesto del piloto, tomó los mandos. Efectuó lo que llamamos “briefing de aproximación”, breve charla donde toda la tripulación se interioriza del procedimiento de aproximación a la pista que usarán y de todos los datos necesarios, se evacúan las dudas que puedan surgir y se verifican los equipos y frecuencias que se usarán. Comenzamos el descenso, que se efectuó sin novedad, culminando en un suave y perfecto aterrizaje, exactamente a las cuatro de la mañana del 09 de diciembre. Siempre me admiró lo natural que le salía el vuelo a nuestro Jefe de Escuadrón, era “uno con su avión”. Finalizada la carrera de aterrizaje, mientras rodábamos hacia nuestro punto de estacionamiento, el Navegador nos informó que habíamos estado en el aire 12 horas y 20 minutos. Hasta la fecha, ése es mi récord personal de mayor tiempo ininterrumpido en el aire.

Ya en la plataforma antártica, cortamos los motores, finalizamos los procedimientos necesarios y descendimos. La tripulación del KC y nosotros nos unimos, saludamos y felicitamos cordialmente. Ambos aviones mostraban los signos del esfuerzo, con pérdidas de líquido y otras señales, los ingenieros se pusieron de inmediato a trabajar, les dijimos que descansaran y después lo hacían, pero se negaron, decididos a “sanar” a nuestros colegas de metal y embellecerlos para el tramo final. Mientras el Jefe de Escuadrón iba a Jefatura de Base, a saludar a su titular y comunicarse con Palomar, para darle las novedades de la operación, nosotros nos dirigimos a la casíta Bariloche comimos algo y nos fuimos a descansar, felices de haber contribuido desde el aire a la búsqueda del campamento del legendario Amundsen.

Cuando nos levantamos, ya todos descansados, aseados y listos para volar a Buenos Aires, el Jefe de Escuadrón nos puso en conocimiento que en nuestro regreso tendríamos una última tarea, nosotros llevando carga desde Gallegos a Buenos Aires y el KC, al que ya habían reconfigurado de carguero a transporte de pasajeros, llevaría personal que estaba saliendo de vacaciones. Una vez más, la flexibilidad de nuestro avión nos permitía contribuir con las obligaciones de la Fuerza Aérea, uniendo el sur con Buenos Aires.

Alistamos todo y emprendimos el regreso. Llegamos a la I Brigada Aérea, enfrentamos la pista volando en formación, nos separamos en la fase inicial de la aproximación y aterrizamos, rodamos a plataforma, detuvimos los motores y descendimos. Una delegación nos estaba esperando, a cargo del Jefe de Brigada. Formamos y fuimos presentados por el Jefe de Escuadrón. Unas formales palabras de recepción y luego un saludo informal y cordial de todos para todos, era un cálido atardecer de diciembre y se sentía bien ser lo que éramos, tripulantes del Escuadrón I C-130. Con la satisfacción del deber cumplido, nos despedimos y partimos hacia nuestros hogares, a encontrarnos con nuestras familias, para regresar el día siguiente a las labores propias de cada uno, esperando el próximo llamado del Hércules que nos enfrente a un nuevo desafío.

 

Com. Osvaldo Héctor Bisero

Primer Piloto de TC-66 en la operación Bluefields

 

 

Notal al Pie:

Querrán saber qué sucedió con la expedición. Desafortunadamente no tuvo un final feliz. Días después nos enteramos, que mientras se dirigían hacia el polo a máxima velocidad, se encontraron imprevistamente con una grieta en el traicionero hielo, tapada por la nieve. Dos motos cayeron en ella, arrastrando hacia el abismo el imprescindible equipo de deshielo y, lo que era peor, llevándose la vida del capitán a cargo, el novio de la bisnieta de Amundsen. Con el pesar del fallecido y sin poder recuperar el equipo, decidieron abandonar la empresa y volver, dejando los restos del campamento para una próxima expedición, que hasta la fecha no se ha concretado. Parece injusto, pero la vida no siempre es justa y estas cosas pasan, y debemos continuar adelante, siempre adelante.