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Hablamos con el Sr. Brigadier General (R) Rubén Montenegro, quien durante la Guerra de Malvinas integró el Escuadrón V de la I Brigada Aérea, equipado con tetrarreactores Boeing B-707, a bordo de los cuales cumplió misiones de Transporte Estratégico y de Exploración y Reconocimiento Lejano en el teatro de operaciones del Atlántico Sur, quien describe a continuación las misiones que cumplió la unidad en el conflicto de 1982.

Durante la Guerra de Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) exhibió un comportamiento ejemplar. Su participación, especialmente en acciones de combate, no solo dejó profundas huellas en las fuerzas británicas, sino que provocó, para sorpresa de muchos, el reconocimiento internacional.

Es oportuno destacar, por otra parte, que el escenario aeromarítimo de la batalla en Malvinas planteó un notable reto en tanto el ámbito a sobrevolar, el tipo de blancos a atacar y las líneas logísticas a mantener, entre otros aspectos, que fueron radicalmente diferentes a los que habían guiado el extendido e intenso entrenamiento en los años previos. Tal desafío implicó, entonces, asumir misiones hasta allí poco o totalmente desconocidas.

Por esta circunstancia se puede expresar que el conflicto de Malvinas resultó un hito trascedente en la historia de la aviación de transporte, en razón de que debió alternar sus convencionales misiones de transporte de carga y personal con una inédita tarea sin apresto alguno.

Producido el desembarco en las Islas Malvinas el 2 de abril y ante noticias de la partida de los puertos de Portsmouth y Plymouth de una Fuerza de Tareas (5 de abril) con rumbo hacia el sur y la posterior confirmación de que la misma ya estaría abandonando la Isla Ascensión, surgió la necesidad, en el alto mando militar argentino, de conocer su composición y posición.

Para ello debía contarse con medios aéreos en capacidad de realizar vuelos de Exploración y Reconocimiento Lejano (ERL) en una extensa y lejana área del atlántico sur, capacidad que, por supuesto, se carecía, al menos con aeronaves de características militares. La manifiesta deficiencia determinó que tales demandas serian cumplidas con los aviones de transporte Boeing 707 (B-707) del Escuadrón V de la I Brigada Aérea.

En tal sentido resulta interesante observar las características de la aeronave que entonces disponía el mando británico, para tareas de Exploración y Reconocimiento Marítimo. El Nimrod MR2, con performances similares en alcance, máximo techo operativo y velocidad al B-707, podía portar en su compartimiento interno más de 6.000 kg de carga bélica (torpedos, minas o cargas de profundidad), con aptitud de agregar cuatro pilones subalares para misiles aire-aire o antibuque, a lo cual se agregaba la capacidad de obtener información de radio y radares enemigos, de contar con contra medidas electrónicas y de poseer capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo.

Como contracara de tales capacidades, para la Exploración y Reconocimiento Lejano (ERL) en el mar, los equipos del material Boeing 707 se reducían a un radar meteorológico, dos navegadores inerciales y un transpoder. Como material adicional se sumó una cámara fotográfica que sería operada por uno de los tripulantes.

 

Las operaciones

Resulta conveniente separar las operaciones de ERL realizadas por el Escuadrón V en dos etapas, la primera de ellas durante el mes abril y la segunda a partir del 1° de mayo hasta el cese de las hostilidades.

 

Abril de 1982

En la primera etapa el propósito fue precisar la posición inicial de la flota británica, su composición y establecer su derrota. Para tratar de revelar tales incógnitas se efectuó el primer vuelo el día 21 de abril con un patrón de búsqueda ubicado a 300/400 MN al sur de la isla Ascensión (07° 56´ S / 14° 22´ W).

En tal circunstancia se tomó contacto con la Fuerza de Tareas británica, primero mediante el radar de abordo y luego visualmente a 6oo metros de altura. Es entonces que se pueden apreciar dos portaaviones y numerosos buques de escolta maniobrando velozmente para adoptar una formación defensiva en torno a los mismos.

Cuando se decide finalizar el contacto y el B 707 comienza a ganar altura, es interceptado por dos Sea Harrier FRS-1 con la aparente intención de reconocer al “intruso” que había activado el sistema de defensa de la Flota. Alcanzando la altura de 10.000 metros, los interceptores abandonaron la escena.

A partir de entonces, y por tres días consecutivos, los aviones B 707 sobrevolaron los buques británicos en la medida que van adentrándose en el Atlántico Sur. Así fue que se sucedieron en la noche del 21 al 22 de abril el segundo vuelo, un tercer encuentro el día 22 de abril, un cuarto sobrevuelo el 23 de abril y un quinto, último y muy particular encuentro el 24 de abril. En todos estos casos el avión explorador fue interceptado por aviones Sea Harrier, incluyendo la mencionada operación nocturna.

• Tripulación del vuelo del 24 de abril.

La peculiaridad de la misión del día 24 radicó en que, habiendo localizado la frecuencia de contacto entre el interceptor y su control, se pudo escuchar claramente en la cabina del B-707 las comunicaciones entre los mismos, desde la mención que refería a que era el “avión nacional de siempre” hasta la dificultad que había en alcanzarlo. Lo sorpresivo resultó, obviamente para los tripulantes del B-707, cuando escucharon preguntar al interceptor si estaba autorizado a “hacer fuego”. Para su relativa tranquilidad la respuesta del control fue negativa, por lo que el piloto del Sea Harrier se dedicó a exhibir manifiesta y cercanamente su armamento (misiles AIM-9L Sidewinder y cañones de 30 mm) hasta finalizar su escolta.

Bien podría suponerse que debido al desgate que producía la diaria visita de los B-707, la adopción de dispositivos de defensa para los portaviones y despegues de interceptores hasta la identificación del /los incursor/es, entre otras cuestiones, acabó con la paciencia del comando de la Fuerza de Tareas. El hecho significativo resultó que, pocas horas después del esta última operación de ERL, desde Gran Bretaña se informó que todo vuelo detectado sobre la Flota sería considerado hostil y, consecuentemente, tratado como tal.

Ante tal advertencia, el alto mando argentino ordenó finalizar con tales vuelos. De todos modos, el objetivo había sido sobradamente cumplido. Se tenía conocimiento muy aproximado de la composición de la Fuerza de Tareas, particularmente de la existencia de los portaaviones, de la derrota que estaba siguiendo y, especialmente, la estima de arribo al teatro de operaciones Malvinas.

No obstante, y pese a la advertencia británica, los días 27 y 30 de abril se realizaron vuelos de ERL al este y noreste de las islas Malvinas. Además, el 26 de abril, se efectuó un vuelo como guía de tres aviones Canberra B.Mk.62, desde Río Grande hasta proximidades de las Islas Georgias, los cuales tenían planeado atacar un grupo de buques ingleses. Por razones meteorológicas y tácticas, la operación fue cancelada cuando los bombarderos habían iniciado su descenso hacia los blancos.

“El Almirante Woodward´s, comandante del grupo de portaaviones, todavía lejos de poder proyectar su poder militar sobre las tropas argentinas en las islas Falkland, fue el primero en saber que estaba siendo visto por el enemigo. Alrededor del mediodía del 21 de abril un avión, volando a gran altura fue detectado con rumbo hacia la flota y un par de Sea Harrier del 800 Squadron del HMS Hermes fueron lanzados a investigar. El líder de la sección, teniente Simón Hargreaves, informó estar a la vista de un Boeing 707 para, luego de una cercana inspección, notificar que era un avión de transporte de la Fuerza Aérea Argentina enviado a localizar las unidades navales británicas. Esta misión, y las otras que siguieron, fue una indicación de la flexibilidad que podía esperarse de la Fuerza Aérea Argentina, y también la pericia y el valor de sus tripulantes de vuelo: volar a 2.300 millas náuticas desde el punto más cercano de Argentina con un avión sin armamento, equipado con solamente un radar meteorológico, a buscar y encontrar una muy bien armada y alerta Fuerza de Tareas Naval fue una respetable hazaña y dio al comando británico mucho en que pensar”. (The Royal Navy and the Falklands War – David Brown – Pág. 109).

• Interceptación del 24 de abril

 

A partir del 1° de mayo hasta el 14 de junio

Esta fase se distingue claramente de la anterior por varias razones. La primera de ellas es que las hostilidades, a partir del 1° de mayo, estaban claramente declaradas, por lo que no podía esperarse, por parte de las unidades británicas, un trato indulgente para con las operaciones de ERL.

Muy por el contrario, lo que debía aguardarse era el mismo rigor que ofrecerían a una aeronave de combate. En segundo lugar, el ámbito de las operaciones se trasladó hacia el sur de atlántico meridional, particularmente por debajo de los 30° de latitud sur. Un tercer motivo resultó la necesidad de explorar, en algunos casos de manera azarosa, en busca del arribo a la zona de operaciones de buques logísticos y/o de guerra para reforzar el cerco británico. Un detalle interesante de mencionar resulta el amplio espacio que constituyó el ámbito operacional. Desde un punto equidistante entre las rutas de Ascensión-Malvinas y Ascensión-Georgias (entre latitudes 30° S y 50° S) la distancia a la costa más cercana podía oscilar entre 2.000 y 2.500 Km (1.100 MN y 1.350 MN respectivamente).

Cabe aquí agregar, aún brevemente, las prestaciones que aportaba el equipamiento disponible para la ubicación de objetivos navales. El radar, básicamente para uso meteorológico, se utilizó en su modo “mapping” orientando su antena hacia abajo con el objeto de detectar buques que, por su porte y grado de respuesta a la onda radar, pudieran transformarse en ecos radar.

Vale señalar, también, que la información que proporcionaba la pantalla resultaba, al menos, incierta, cuando en capas bajas había nubosidad del tipo Cúmulos Potentes, situación bastante frecuente, por otra parte, en esa época del año en esas latitudes. Tal nubosidad se reflejaba como ecos radar en la misma induciendo, en muchos casos, la duda de estar, o no, detectando buques enemigos.

En cuanto al transponder, que en su uso civil trasmite la seguridad al piloto de que su avión está representado en una pantalla de radar y, en consecuencia, bajo la supervisión de un controlador, en el caso de su utilización en el conflicto de Malvinas, justamente proporcionaba la sensación opuesta. Al prenderse una luz en el equipo, naturalmente encendido, se tenía la certeza de que un radar de vigilancia lo había detectado, con la particularidad de no saber la ubicación ni la distancia al equipo emisor.

El procedimiento para tratar de acercarse al emisor era descender hasta que se apagaba la luz manteniendo siempre el mismo rumbo. Si se encendía nuevamente la luz, volver a descender hasta que la misma se extinguía manteniendo siempre el mismo curso. En el caso de que la luz del equipo continuara iluminándose, repitiendo el señalado procedimiento, implicaba que el avión se acercaba al radar emisor, pero sin llegar a precisar su posición ni distancia al mismo. Tales incógnitas solo podían ser supuestas, o conocidas, cuando se descubría un eco radar o se hacía contacto visual, siempre con la incertidumbre de ser blanco de un sistema superficie- aire.

Tal probabilidad se hizo realidad, finalmente, el 22 de mayo (Misión ERL N° 27) en la posición 31° 64’ S – 30° 43’W. En tal oportunidad el avión B-707 matrícula TC-92 hace contacto visual con una formación que previamente había detectado con su radar. Inmediatamente de producido el avistaje la tripulación de la aeronave observa que le han disparado con misiles.

En un primer intento para eludirlos se inicia un pronunciado ascenso que, luego de advertirse la cierta posibilidad de ser alcanzados, se cambia por un descenso a máxima velocidad, acompañado por un viraje escarpado y los cuatro reactores reducidos por completo, buscando aceleradamente la menor altura posible sobre el mar. Percibiendo una explosión cerca de cola y un par de misiles más que se pierden sin rumbo (Sea Dart), logran en vuelo rasante ubicarse por debajo de la cobertura de los radares para alejarse, finalmente, del radio de acción de las armas británicas.

• Nimrod de la RAF

 

Durante esta segunda parte se alternaron los vuelos de transporte de material y personal, particularmente desde Buenos Aires y ciudades del interior del país, lugares de asiento de unidades militares en tiempo de paz, hacia las bases de despliegue de la Fuerza Aérea Sur con las misiones de ERL. Los aeropuertos de despegue de estos últimos fueron normalmente Ezeiza y Bahía Blanca. Ambos lugares permitían el despegue con máxima cantidad de combustible, habida cuenta la prolongada duración de este tipo de misión.

Generalmente se invertía entre tres y cuatro horas de vuelo solo para llegar a la zona de exploración asignada y regresar de la misma al continente. Tal fue la intensidad de la actividad aérea del Escuadrón B-707 que, en la medida que transcurría el tiempo, se redujo la cantidad de pilotos, por vuelo, de tres/cuatro a solamente dos.

Los resultados de los vuelos de exploración fueron por demás diversos, pero, no por ello, carentes de una alta tensión. La precariedad del improvisado equipamiento para llevar a cabo la búsqueda y la total ausencia de contramedidas electrónicas demandaba una enorme atención por parte de la tripulación, particularmente desgastante debido el prolongado periodo en los patrones de búsqueda. El promedio de horas voladas en misiones ERL fue de ocho horas y media.

Así fue que se sucedieron vuelos con resultados negativos con otros que lograban la ubicación e identificación de buques habitualmente con rumbo a la zona de operaciones.

También se vivieron especiales circunstancias como el cruce de un Nimrod con un B-707 en pleno patrón de búsqueda. Ese accidental encuentro habría sido el motivo por el cual rápidamente se le incorporó al Nimrod la capacidad de portar y disparar misiles AIM-9L Sidewinder, con el propósito de no desperdiciar la oportunidad de un derribo de repetirse situaciones similares.

Como datos más representativos de la actividad del Escuadrón B-707, entre el 02 de abril y el 14 de junio, se pueden señalar:

Carga transportada: 1.660.

Toneladas, Pasajeros transportados: 7900.

Hs. de vuelo de trasporte: 540.

Hs. de vuelo de ERL: 525.

Total de horas voladas: 1065.

Promedio total Horas de vuelo por día: 14.

Promedio de horas de vuelo por misión ERL: 08:30.

54 operaciones de transporte de carga/ pasajeros.

61 misiones de ERL.

15 Pilotos - 11 mecánicos de vuelo - 11 auxiliares de carga.

• Tripulación del TC-92 atacada por misiles Sea Dart.

 

Conclusiones

Sin duda alguna que el súbito cambio del ambiente operacional en el cual se vio impulsado a actuar la Fuerza afectó, al menos inicialmente, la capacidad de sus medios tanto operativos como de apoyo operativo.

Por otra parte, algunas falencias nunca pudieron ser superadas, ya sea por la superioridad tecnológica británica como por las debilidades propias, ejemplo de ambos factores resultó la superioridad aérea inglesa en base a la capacidad de maniobra de los aviones Sea Harrier, la calidad de su armamento y la escasa autonomía y pobre equipamiento de nuestros aviones de combate.

También, sin dudar, puede expresarse que, ante estas adversidades, surgieron improvisaciones dirigidas a salvar las deficiencias o demandas operativas que nunca habían sido previstas o ni siquiera imaginadas. La exploración y reconocimiento lejana fue una de las, precisamente, no imaginadas. Ejemplos en tal sentido abundan, el Escuadrón Fénix realizando misiones de “diversión”, los aviones C-130 Hércules cumpliendo tareas de exploración y reconocimiento en búsqueda de buques con radares de vigilancia aérea, y hasta de “bombardero”. Todas operaciones de altísimo riesgo habida cuentan la precariedad o ausencia de equipos que pudieran facilitar su misión y protegerlos de las armas enemigas.

Finalmente, y a modo de cierre, podría preguntarse lo siguiente: ¿Estaba preparada la Fuerza Aérea para esa guerra en el ámbito en que se desarrolló y el nivel tecnológico del entonces enemigo? La respuesta es: terminantemente no. Puede añadirse, asimismo, que la improvisación fue casi una constante durante todo el conflicto y que el buen resultado en tales circunstancias se debió exclusivamente a la determinación del personal en cumplir con sus misiones y el excelente adiestramiento alcanzado por sobre el equipamiento disponible.

Informe Rattenbach - V Parte - Cap. Xiv - Lecciones del Conflicto - Punto 857- Debilidades FFAA en el conflicto: d. falta de una aviación modernizada para la guerra en tierra y en el mar, y de medios aéreos de exploración y reconocimiento adecuados.

 

*El autor es Máster europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica y se desempeña como Consultor de Organismos Gubernamentales y Empresas del Sector Defensa, Seguridad y Aeroespacio.

 

 

 

 

NOTA INFOBAE

19 JULIO 2023